Je Peugeot 2008 dobré rodinné auto?

Jednoho dne Ivan Vladimirovič Mičurin vylezl na hrušeň, aby získal cibuli. Pak byl pokryt melounem. Rusové jsou ostražití před plody selekce, preferují tradiční produkt. Je proto nepravděpodobné, že se přeshraniční Peugeot 2008 stane u nás bestsellerem. Ale kdo ví, třeba to zkusí?

Celé dny lije jako z vědra. V očích alsaských sommeliérů je poplach – sklizeň hroznů je ohrožena. Obyvatelé místních vesnic se schovávali ve svých elegantních chatrčích – na ulici ani duše. Ale kluci z Peugeotu se vesele cákají v kalužích, jako by trefili jackpot v místním kasinu. Slaví: Evropský prodej nového crossoveru začal – Peugeot 2008, který vyvinuli selektivním šlechtěním na pomezí až čtyř žánrů. Dívám se přes závoj deště buď na kombi, nebo kompaktní dodávku nebo SUV a říkám si: no, sakra, Michurinites!

Městský crossover – tak sami Francouzi nazývají Peugeot 2008. Zrodilo se zkřížením běžného hatchbacku, jednoobjemového MPV, parketového SUV a kombi. To znamená, že když se inženýři zbavili plevele, jako je nadváha, nemotornost a utilitarismus, vzali inženýři z každého žánru to nejlepší: běžecké schopnosti, praktičnost, kapacitu a kompaktnost. Jinými slovy, vytvořili jsme kulturu, ve které každý čtvrtý kupující najde komponenty, které potřebuje.

Peugeot 2008 je oblečen do módy: lesklý dekor, reliéfní boky. Je fajn, že nový firemní styl Peugeotu nestagnuje a vyvíjí se model od modelu. Například v detailech se crossover více nepodobá dárcovskému hatchbacku 208, ale nedávno oznámenému Peugeotu 308.

Správnější by však bylo říci, že nebyla vyvedena, ale zvládnuta. Ostatně Renault Captur, získaný stejným výběrovým řízením, je v prodeji od poloviny jara. Mimochodem, je tipován jako hlavní konkurent „2008“. A když se podíváte do nedávné minulosti, je jasné, že tento typ není zdaleka nový. A pokud byla první generace Nissan Note na pokraji stát se „městským crossoverem“, pak Ford Fusion, postavený na základě Fiesty, je přesně takový!

Delší, vyšší, praktičtější – to jsou vlastnosti, které odlišují městský crossover od běžného hatchbacku. Všimněte si křivek nad zadními dveřmi, navržených tak, aby zprostředkovaly myšlenku vnitřního prostoru ve druhé řadě. Ve skutečnosti je střecha „dvoutisícového osmého“ nejběžnější – plochá.

Peugeot 2008 je také založen na platformě hatchbacku třídy B. Rozvor oproti Peugeotu 208 se nezměnil – stejných 2538 mm. Karoserie se ale prodloužila o 197 mm a zvýšila o 96 mm, a to i díky světlé výšce zvýšené o 25 mm. Navýšení bylo dosaženo instalací nových pružin (plus 15 mm) a kol většího průměru (dalších plus 10 mm). Je pravda, že se jedná pouze o pohon předních kol, ale některé verze „dvatisícosmičky“ mohou být vybaveny patentovaným systémem Grip Control se čtyřmi provozními režimy stabilizačního systému: „Silnice“, „Bláto“, „Sníh“, „Písek“. Takový systém samozřejmě nemůže nahradit klasický pohon všech kol, ale v některých situacích dokáže dobře vyladěná elektronika opravdu pomoci.

Pro ukázku fungování systému Grip Control pořadatelé připravili malou off-roadovou trať s pár umělými prohlubněmi a spoustou nečistot. Peugeot 2008 překonal rychlostní zkoušku bez problémů, i když kvůli dlouhému přednímu převisu ještě párkrát narazil do nárazníku na zem. Pro experimentování jsme stejnou trasu úspěšně absolvovali bez pomoci elektronického asistenta. Ale s velkými mzdovými náklady: ve stoupáních neustále prokluzují kola, ztrácejí rychlost, auto zamrzá, a to vás nutí překonat překážku za jízdy, což dále zvyšuje riziko poškození karoserie. Obecně platí, že se systémem Grip Control se v terénu cítíte znatelně jistěji.

Evropanům bylo nabízeno až osm motorů. V Rusku ale plody francouzských šlechtitelů vyklíčí až začátkem příštího roku. Proto je nabídka motorů stále nejasná. Tahounem prodejů bude pravděpodobně atmosférická 1.6 o výkonu 120 koní, která bude nabízena jak s pětistupňovou manuální, tak čtyřstupňovou automatickou převodovkou. Objeví se i 1,6litrový turbodiesel. Ale která verze má 92 koní? nebo 115 hp – to ještě není jasné. Pokud však uvážíte, že rozdíly v chování obou motorů jsou minimální, troufám si předpokládat, že do výroby půjde ten slabší. Základem pro ruský Peugeot 2008 bude nový tříválcový motor 1,2 litru (82 k). Začnu s ním.

Stejně jako celá řada 208 i interiér crossoveru kombinuje měkké a tvrdé plasty, což je u této třídy vozů norma. Ale i tvrdý plast může být jiný. Ta, kterou Peugeot používá, není příjemná ani na pohled, ani na dotyk.

Přístrojová deska i jednotka „mikroklima“ přešly beze změny z Peugeotu 208. Verze vybavené systémem Grip Control jsou vybaveny speciálními celoročními pneumatikami. Všechny „dvoutisícovky“ ale mají stylovou rukojeť ruční brzdy.

Uvnitř je vše známé z hatchbacku Peugeot 208: stejná přístrojová deska nahoře na středovém panelu, stejný „tablet“ uprostřed. Poloha sezení je však znatelně vyšší a samotná sedadla nejsou tak pohodlná: polštář je trochu krátký. A vůbec, dívat se při držení malého volantu na cestu shora dolů je nějak nezvyklé. Je to jako byste řídili dětské auto. Kolega je tedy nespokojený: buď já ho udeřím loktem, nebo on mě. Je to trochu stísněné.

Všiml jsem si, že čím je model Peugeot jednodušší, tím déle mi trvá najít optimální padnutí. A v roce 2008 jsem se vůbec nedokázal dostat do pohody. Buď to byl neoptimální profil sedadel s krátkým polštářem a nedostatečnou boční oporou, nebo jejich vysoká, městská zástavba. Vzpřímená zadní část pohovky nedovolí cestujícím v zadní řadě zaujmout uvolněnou polohu. V galerii je ale místa dost.

Zadní strana je ale prostorná. A pokud se očekává volnost nad hlavou, tak před koleny jste mile překvapeni. Ve „dvěstěosmičce“ je místa znatelně méně. A nemůžete dát nohy pod přední sedadlo. A jste tady, opět díky vyšší instalaci sedadel v první řadě. Je škoda, že příliš svislá zadní část zadní pohovky nemá nastavení úhlu sklonu. Ne každému se bude líbit sedět celou cestu s rovnými zády.

Kufr pojme od 350 do 1400 litrů. Odpružená sklopná opěradla lze složit jedním pohybem ruky – stačí uvolnit západku. K samotné západce se ale stejně musíte dostat přes zavazadlový prostor nebo zadní dveře. Snad hlavním nedostatkem kufru Peugeotu je nedostatek místa pro malá zavazadla.

Ale motor, i když je to tříválec, je cool! Vibrace, které mě sužovaly během dokončovací fáze, téměř zmizely. A nebýt charakteristického cvrlikání, naznačujícího poruchu zapalování, nikdy byste nehádali, že přestalo. Je snadné se rozjet – pustil jsem spojku a rozjel se. A vůbec charakter motoru je vyvážený. Dobře táhne v nízkých otáčkách a nemá nic proti vysokým. Ale tohle je čistě městský obyvatel, na dálnicích mu chybí síla.

Verze 1,6 litru je očekávaně rychlejší než vůz se základním motorem, ale intenzita zrychlení zde silně závisí na otáčkách motoru a zvoleném rychlostním stupni. Crossover s výkonem 82 koní není tak svižný, ale kontrola trakce je znatelně jednodušší.

Sedám za volant silnější 120koňové verze a. málem se zaseknu. Lehkost zrychlení, která se mi u méně výkonného motoru tak líbila, tam vůbec není – při každém rozjezdu musíte přidat plyn. Ano a se zvýšením rychlosti není vše plynulé. Dokud ručička otáčkoměru nedosáhne třítisícovky, je akcelerace extrémně pomalá. Ale po tomto milníku jako by naskočilo turbodmychadlo – 4 letí vpřed velmi energicky. Jakmile ale zařadíte další rychlostní stupeň, otáčky motoru opět klesnou pod kritickou úroveň. Jak strašně nepohodlné. Automatická převodovka samozřejmě vyhladí přechodové procesy, ale faktem je, že stará „automatická“ ALXNUMX není ani zdaleka darem od Francouzů.

Samoparkující řidič „2008“ může nejen vjet na paralelní parkoviště, ale také z něj vyjet! K úspěšnému manévru navíc stačí najít jen o šedesát centimetrů větší místo, než je velikost auta. Pežovský systém ale není natrénovaný na brzdění. Není žádným překvapením, že samoparkování způsobuje zpočátku problémy.

Dieselový motor je v každém smyslu vynikající jednotka. Vibrace na volnoběh nejsou nepříjemné, je snadné se rozjet a jakmile šlápnete na plyn, zrychlení je tak akorát. Navíc to plně platí pro obě verze motoru. 23koňový rozdíl ve výkonu je patrný pouze při jízdě pod napětím. Méně výkonná modifikace má o něco výraznější prodlevu turba a ve vysokých rychlostech je propad tahu citelnější. Ale je snadné se těmto funkcím přizpůsobit – stačí přepínat častěji. Další věc je, že jejich převodovky jsou jiné: verze 115 k. je spřažen se šestistupňovou manuální převodovkou a agregát o výkonu 92 koní s pětistupňovou manuální převodovkou. Má delší zdvihy páky a horší selektivitu. Ale taková převodovka je levnější.

Můžete závodit po nerovných polních cestách, aniž byste museli silnici rozumět. Odpružení Peugeot 2008 je velmi tolerantní ke středně velkým nerovnostem.

Naftové verze jsou však znatelně těžší než benzinové. 115koňová modifikace váží přesně o sto kilogramů více než 120koňová verze. A rozdíl oproti základnímu tříválcovému motoru je všech 150 kg. A téměř veškerá nadváha tlačí na přední nápravu. Není divu, že dieselové „dvoutisícovky“ nejsou tak ochotné zatáčet. A jejich odpružení zvládá drobné nerovnosti tužěji. I když s rostoucí hloubkou jam už rozdíly nejsou tak patrné. Jízda crossoveru na středně drsných úsecích silnice je hustá, shromážděná a absolutně tichá. Zmizelo drnčení tlumičů na nerovnostech, které rozčilovalo Peugeot 208. Problém byl navíc vyřešen radikálně – změnou výrobce komponentů: dříve se používaly tlumiče vlastní výroby a nyní od Kipps.

Peugeot 2008 má zatím čtyři typy převodovek: pětistupňovou manuální (vlevo), její robotizovanou verzi, která bude spojena pouze s tříválcovým motorem, čtyřstupňovou automatickou a šestistupňovou manuální ( vpravo), spárovaný s nejsilnějším vznětovým motorem 115 k Později se objeví šestistupňový automat, který se „snoubí“ s 1,2litrovým turbomotorem.

Pokud ale pomineme nuance, tak bez ohledu na typ motoru je podvozek nakonfigurován velmi dobře. Inženýři říkají, že jejich cílem bylo přiblížit ovládání crossoveru dárcovskému hatchbacku – vyrovnat rozdíl v hmotnosti a výšce karoserie. Snad to fungovalo! Díky dokonale vyladěnému elektrickému posilovači řízení je řidič plně zapojen do procesu řízení vozu. Na volantu není žádná umělá utaženost ani přílišná lehkost – pouze objektivní informace.

Francouzská značka se po dlouhé době stagnace opět potvrzuje jako výrobce vozů s vytříbeným ovládáním. A Peugeot 2008 není výjimkou. Na cestách je crossover stejně zábavný jako hatchback.

A v ostrých zatáčkách se „dvoutisícovka“ téměř netočí. A houževnatost podvozku je taková, že i za mokra není tak snadné dosáhnout kritických hodnot. Buď je potřeba udělat hrubou chybu s volbou rychlosti při zatáčení, nebo zatížit řízená kola prudkým chvěním volantu. Na limitu 208 hladce sklouzne na vnější stranu zatáčky v krátkém driftu a poté přitáhne zadní nápravu, čímž poskytuje téměř neutrální chování.

Co je na rodinném autě nejdůležitější? Ticho v kabině! Lídrem této kategorie je crossover se základním motorem, jehož vnější i vnitřní hluk je přibližně na stejné (ne vysoké) úrovni. V naftové verzi je dunění motoru slyšet zřetelněji a nejvýkonnější benzinová je ze stejného důvodu ještě hlučnější.

Na takový podvozek by ale byl motor výkonnější – kolem sto padesáti koní. Neplánuje se však instalace turbomotoru THP 150 pod kapotu 130. Brzy se ale objeví přeplňovaná verze základního motoru s výkonem 2008 koní. ve spojení se šestistupňovou automatickou převodovkou. A jak ruští obchodníci Peugeotu ujišťují, tato úprava se dostane do Ruska. Ale jaká bude cenovka? V Evropě stojí crossover Peugeot 15 od 200 24 do 450 2000 eur, což je o 2550 208–XNUMX XNUMX eur dražší než pětidveřový Peugeot XNUMX. Plody výběru však byly vždy dražší než tradiční plodiny. A městský crossover, vyvinutý na pomezí čtyř žánrů, kromě čtyřnásobku svých předností celkem očekávaně znásobil i cenu.

Údaje z pasu

Technika

Peugeot 2008 je postaven na stejné platformě jako hatchback 208, který je zase založen na modernizované platformě svého předchůdce. Použití jakostí vysokopevnostních ocelí a přechod na laserové svařování se stejnou torzní tuhostí umožnilo snížit hmotnost karoserie. Například se stejnou úrovní výbavy a typy motorů se ukázalo, že „104“ je o 207 kg lehčí než Peugeot 15 kombi Architektura zavěšení zůstala nezměněna – je to vzpěra McPherson vpředu a částečně nezávislá nosník v zadní části. Crossover má však tužší nastavení elastických prvků a originálních předních pružin, což vede ke zvýšení světlé výšky o 2008 mm. Francouzi navíc při vývoji platformy hatchback vzali v úvahu chyby, které se dopustily, což bylo zaznamenáno klepáním tlumičů na malých nerovnostech. Tlumiče pro Peugeot XNUMX dodává Kipps. Dalším rozdílem mezi crossoverem a hatchbackem je automatický parkovací systém, který dokáže auto nejen zaparkovat, ale i opustit.

Z celé řady pohonných jednotek je nejzajímavější nová řada tříválcových motorů 1.0 (68 k) a 1.2 (82 k), které jsou vybaveny distribuovaným vstřikováním paliva a vyvažovacím mechanismem snižujícím vibrace, který je spíše výjimka pro tuto třídu motorů než norma. Další vlastnost tohoto motoru: rozvodový řemen je umístěn v olejové lázni, což spolu s dalšími opatřeními snížilo ztráty třením o 30 %. Spotřeba méně výkonného motoru se pohybuje od 3,7 do 5,2 l/100 km a ten silnější je jen o 0,3 litru žravější.

Celohliníkový 1,6litrový turbodiesel rodiny DV6C vybavený turbodmychadlem Garrett s variabilní geometrií a palivovým systémem Common Rail se nachází pod kapotou Peugeotu 2008 ve verzi 92 k. a 115 koní Ten druhý váží pouhých 120 kg. Rekordních hmotností u motorů této třídy bylo dosaženo odlehčením skupiny válec-píst a návratem k osmiventilové konstrukci s jediným vačkovým hřídelem. Keramické oběžné kolo turbodmychadla Garrett se nebojí přehřívání, což zvyšuje spolehlivost, a jeho nižší hmotnost eliminuje prodlevu turba běžnou u motorů tohoto typu a zvyšuje spotřebu paliva. Motor řady DV byl prověřen časem a v různých dobách byl instalován pod kapotu jak malých vozů Peugeot 308, tak užitkových dodávek Partner. A například mnozí inženýři Peugeotu považují tento motor za nejbezporuchovější z celé řady PSA.

V zákulisí

Prázdné ulice, elegantní fasády místních domů. Nejezdí tu téměř žádná doprava a vzácní kolemjdoucí se pohybují jako při kráčejících želvách – beze spěchu. Zde se nepotřebné věci mění v dekorace a úsměv na tváři cizího člověka, který jde směrem k vám, vybízí k úsměvu zpět. Je zde také ticho, klid a zvláštní vzduch. Možná jen vyčistit? Legrační vesnice, prohlásil můj kolega.

Městský crossover, mikrovan, kombi nebo hatchback. Francouzi nabízejí každému potenciálnímu klientovi, aby v Peugeotu 2008 poznal něco speciálního. Na tomto voze ale není nic zvláštního a ani být nemohlo.

PSA prostě nemá s čím experimentovat. A je jedno co. Zhruba před pěti nebo šesti lety si koncern ještě mohl dovolit makat, diktovat vládě podmínky, vyhrožovat odborům, ale první vlna krize srazila všechnu pěnu a vedení PSA si najednou uvědomilo, že globální finanční potíže nejsou žádný velký problém. a držení vedlejších aktiv bylo dražší než jejich prodej za téměř nic. A manažeři se klidně obejdou bez prémií a nuly navíc v roční mzdě. Francouzi nakonec realizovali vše, co se dalo realizovat, uzavřeli vše, co se zavřít dalo a vyhodili každého, kdo mohl být vyhozen. V důsledku toho dokonce prodali Číňanům, ale ti, kupodivu, nikdy neposlali pár nákladních vagónů se zlatem, přičemž k procesu přistupovali s extrémní opatrností a zdrženlivostí, a proto musela společnost samostatně hledat cesty ven. krize. Ale dokázala to a kompletně aktualizovala polovinu modelové řady.

Jinými slovy, Peugeot 2008 se zrodil z nějakého důvodu. V polovině roku XNUMX by to vypadalo docela hloupě, ale teď to vypadá docela rozumně. Minimálně to tvůrcům umožnilo ušetřit spoustu peněz. Maximálně jim to pomůže vrátit se do „velké hry“.

Dovolte mi okamžitě poznamenat, že vše, co bylo uvedeno výše, je relevantní pro Evropu. V Rusku nemá rok 2008 v zásadě žádné hmatatelné vyhlídky. Ano, někomu se může líbit, že se vyrábí na rozhraní čtyř segmentů najednou – běžných městských hatchbacků, MPV, kombíků a crossoverů. Někde ve Francii nebo Itálii to nepochybně ocení. U nás mu chybí jen málo. Už jsme se skoro smířili s tím, že s více než milionovým rozpočtem nedostaneme pohon všech kol. Nissan Juke se sem stále vejde, ale vedle něj se vejde UAZ a několik „čínských“ vozů, ale to je vše, co vám bude nabídnuto.

Obecně zásadní absence pohonu všech kol v roce 2008 nikomu vadit nebude. Koho však u nás zajímá crossover, u kterého nelze zaručeně vylézt na obrubník? Nissan se svými mikroskopickými převisy na něj skočí, Peugeot mu úplně utrhne nárazník. A to vypadá na vážný problém, který v našem případě pohřbívá jakékoliv přednosti tohoto vozu a zároveň práce francouzských chovatelů.

Nechápejte mě špatně: když pomineme specifika použití, auto se mi docela líbilo. Alespoň co se praktičnosti týče. Je sotva delší než základní Peugeot 208, ale nečekal jsem, že by se do něj bez problémů vešlo 20palcové kolo s rámem, aniž bych musel cokoliv sundávat. Je jasné, že druhá řada sedadel se musela transformovat a přední kolo muselo být spuštěno do mezery mezi pohovkou a sedadlem spolujezdce. Ale ve větších strojích jsem musel udělat totéž.

Druhým důležitým bodem je design. Rok 2008 se ukázal být docela módní. Nejen proto, že si vyzkoušeli nové firemní „oblečení“ (podstatná byla radikální změna stylu), ale také proto, jak bylo vše sestaveno a v jaké podobě bylo klientovi nabízeno. Schválně to nebudu srovnávat ani s donátorem 208, ani s větší 3008, i když v obou případech lze najít společné znaky. Tento model je zcela unikátní. A vypadá, když ne skvěle, tak přinejmenším neobvykle. Pozoruhodné je, že autům se to stává stále méně často.

Smutné je, že všechny tyto stylistické triky jsou vlastně úplně zbytečné. Nijak neovlivňují kapacitu cestujících. Ano, 2008 je vyšší a o něco delší než základní hatchback, to znamená, že uvnitř není moc místa, ale je ho víc. Navíc je jednoznačně praktičtější. A přesto se dá jen stěží nazvat prostornějším. Pokud budou lidé sedět vpředu o něco vyšší, než je průměr, bude vzadu tak akorát místa pro dvě 8-9leté děti. Můžete je dát do 208, ale tady budou mít alespoň pořádný prostor na nohy. Teoreticky sem můžete „přilepit“ pár dospělých, ale nejsem si jistý, že budou alespoň trochu pohodlní.

Komfort ve vozech PSA je však velmi podmíněným parametrem. Francouzi jsou hrdí na své kořeny, zvyky a ovladatelnost, lehce připomínající buď model 205, nebo 306, které vybouchly trh. Ale když nastoupíte do každého nového auta, bez ohledu na to, zda je to Peugeot nebo Citroen, pochopíte, že vaše poloha sezení přímo závisí na částce uvedené v základní cenovce modelu. Jednoduše řečeno, čím levnější, tím horší. Pokud mi v Peugeotu 508 nebo DS5 trvalo nastavení sedadla jen pár minut, tady jsem nemohl najít správnou polohu: buď je volant příliš daleko, nebo mi strop tlačí na temeno hlavy. Tradiční „francouzská nemoc“ nebyla vymýcena – příliš krátký polštář, kvůli kterému nohy doslova visí nad tunelem. V důsledku toho začnou po jedné a půl až dvou hodinách po startu odpadávat. I v autě s automatickou převodovkou. Subjektivní faktory zde samozřejmě nelze vyloučit, přesto jsem tento nedostatek u koncernových vozů zaznamenal nejen já, ale i moji kolegové.

Celkově bych neřekl, že ročník 2008 je bezvýhradně pohodlné auto. Jeho uspořádání umožňuje větší variabilitu, jeho interiér se snáze a snáze přetváří, což mu dává určité výhody oproti jednoplošným hatchbackům a dokonce i crossoverům. Ale jako každý jiný hybrid je v řadě poloh výrazně horší než oni. Zejména je znatelně dražší než ty první a vzhledem ke změnám, které byly provedeny na podvozku (nové pružiny, nové tlumiče a v důsledku toho zvýšená světlá výška o 25 mm), ztrácel i na ovladatelnosti ( i když ve srovnání se subkompaktními SUV řídí, obecně není špatné).

Oproti crossoverům, jak už jsem řekl, auto jednoznačně ztrácí na geometrii. Jak Juke, u nás neprodávaný Renault Captur, tak chystaný Ford EcoSport jsou rozhodně vyšší i ve verzích s pohonem jednoho kola. Záměrně se v tomto případě nezaměřuji na zásadní absenci systému pohonu všech kol u Peugeotu, protože většina těchto vozů se prodává s pohonem předních kol, i když „zobák“ roku 2008 mohl být kratší. Možná by mělo smysl to oříznout, jak se to udělalo na Tiguanu ve verzi Track&Field, možná přijít s něčím jiným, ale v této podobě není „Francouz“ SUV ani nominálně.

Je zde instalován systém Grip Control, který nemůže nahradit plnohodnotné AWD, ale dokáže pomoci v poměrně složitých situacích. Kterákoli ze čtyř předvoleb („stopa“, „špína“, „sníh“ a „písek“) mění nastavení ABS a citlivost stabilizačního systému tak, aby hrozilo, že si sednete na břicho nebo ztratíte auto v zatáčce. při správné manipulaci se znatelně sníží. Hlavní je nezapomenout, že tento Peugeot je stále vozidlo s pohonem jednoho kola a pokud mluvíme o dobře nabité silnici, předvídejte situaci alespoň jeden a půl kroku dopředu, pokud mluvíme o louži; dělat vše pokud možno za pohybu.

Ale právě v tom druhém případě modelu 2008 chybí geometrie. Nenechal jsem ho jít ven, ale třikrát nebo čtyřikrát na zemi stále „houkal“ (ne moc, ale docela hlasitě). Je nepravděpodobné, že auto bude moci takové výkony opakovat donekonečna: pokud ne nárazník, pak dříve nebo později určitě odtrhnete boční sukni.

A přesto zde stojí za to pochválit výrobce za odpružení: auto jezdí skvěle na polních cestách. V tomto případě nemám na mysli dráhu vyválenou do pole, ale běžnou venkovskou cestu pokrytou vyváleným štěrkem. Řidič si v zásadě může zvolit obtížnější cestu, ale vždy existuje možnost narazit na nepřekonatelnou (z geometrických důvodů) překážku, která ho donutí otočit se zpět. Zde na písku a štěrku je docela možné vytlačit „všechny peníze“. Za prvé, auto na něm je i nadále extrémně poslušné a ovladatelné. V tomto případě se volant stane příliš lehkým, ale je nepravděpodobné, že v této třídě najdete vůz, který má lepší ovladatelnost. Zadruhé, dokud pod kolem nebude kámen o velikosti půl kokosu, pravděpodobně vás nic vážného nepotká – podvozek středně velké nerovnosti docela dobře „polyká“, nechrastí a neobtěžuje zbytečnými vibracemi.

Zde je důležité zvolit správný režim Grip Control: standardní nastavení dráhy na sypkém povrchu není tou nejlepší volbou – stabilizační systém v Peugeotu je už příliš citlivý, při sebemenším podezření na drift okamžitě škrtí motor.

V našem případě však tato funkce nebyla tak relevantní. Pod kapotou Peugeotu byl 1,6litrový VTi 115. Stejný motor upravený s pomocí VTi, který Francouzi nedávno nainstalovali do sedanu 301. Není to nejlepší motor. I když osobně se přikláním k názoru, že hlavní problém nespočívá v motoru samotném, ale v jeho prostředí.

Jestliže byl v MINI jeho dárce (objemově podobný 120 VTi) spřažen s celkem rychle střílející automatickou převodovkou ZF, Francouzi raději používají převodovku AL8. „Osmička“ ve svém indexu pouze naznačuje skutečnost modernizace. Ve skutečnosti mluvíme o jednom z nejúspěšnějších „automatických strojů“ naší doby – AL4, který má dnes jednu výhodu – nízkou cenu.

Technicky nemůže pracovat s moderními vysokootáčkovými motory, protože je určen pro staré maloobjemové motory. Možná se pletu, ale stále jsem nenarazil na jediné auto, kde by tato převodovka fungovala alespoň nějak efektivně a správně.

Nyní si představte, jaký tandem tvoří s motorem VTi. Box je konfigurován pro klidnou jízdu v rozsahu od 1800 do 2400 ot./min. Motor naopak rád stoupá výš. Pokud je spřažen s manuální převodovkou, je šance na zadření při rozjezdu ještě větší než u vozu vybaveného výchozím pohonem tří kol o výkonu 82 koní. Němce takové maličkosti nikdy nijak zvlášť netrápily, protože vždy věděli, že nedostatek vyrovnají pomocí převodovky. Francouzi se rozhodli neobtěžovat a nechali vše tak, jak bylo.

Nevyšlo to! Dole stále nebyla žádná trakce. A vzhledem k přítomnosti měniče točivého momentu v systému je zrychlení extrémně pomalé a neúčinné. Druhým bodem je dynamika. Převodovka s motorem zápasí v celém spektru otáček: touží víc, ale převodovka ho neustále tlačí dozadu, snaží se jít na třetí nebo rovnou na čtvrtou. V důsledku toho se motor neustále „dusí“ a řidič s nadávkami sešlápne plyn. Což je mimochodem k ničemu, protože auto stále nezrychluje rychleji, ale spotřeba paliva se zvyšuje asi o 20%. Pokud v relativně klidném režimu pohybu máte šanci splnit 7-7,5 litru, konfrontace vede k tomu, že ukazatel spotřeby paliva stoupá na 8,5 litru. Můžete to natlačit na 9 litrů, ale je to k ničemu – stejně nepojedete rychleji.

A to je možná hlavní nevýhoda tohoto stroje. Koncepčně je rok 2008 velmi dobrý. Odhlédneme-li od konvencí, mluvíme o celkem slušném městském autě, určeném pro mladou rodinu s jedním až dvěma dětmi, které dobře vypadá, slušně se ovládá, umožňuje řidiči vyjíždět mimo asfalt a pravidelně vyrážet do přírody. V takové situaci jsem dokonce připraven souhlasit s cenovkou. Každopádně v tomto segmentu rozhodně nekoupíte nic tak vybaveného, ​​prostornějšího a navíc s pohonem všech kol, zatímco Grip Control dá Peugeotu určitou výhodu oproti monopostům. Pokud ale auto není schopno normálně jezdit, nelze to napravit, ať už nás lákaly jakékoli možnosti a bonusy. V tomto ohledu není rok 2008 jen nudný – je neuspokojivě špatný a hrozný. Pokud o něj ale máte opravdu zájem, počkejte si na vzhled přeplňované verze té výchozí s motorem o objemu 1,2 litru. Nebo si vezměte auto se základní jednotkou. Ale Bůh vám chraň tento nejošklivější „kulomet“. Ničí to všechno: auto, zážitek i vztah mezi značkou a řidičem.

Přihlaste se k odběru kanálu „Avtovzglyad“