Proč můj Ford Fiesta při akceleraci trhá?

Když je zima, když se rozjedete, auto sebou cuká, ale po pár minutách zahřátí jede normálně.
Může mi někdo říct, v čem je problém?

Oleg K.

Trol » St 12. října 2005 12:28

Oleg K.
Začalo to samo, nebo až po něčem?
„Zizo – la přehlídka, svilogi!“

Troll Ctěný řidič Fordu Příspěvky: 6664 Registrovaný: Čt 04. listopadu 2004 15:27 Kde: Minsk Značka: Ural Model: 1,6 CVH Rok výroby: 2007

Jelen-vrn » St 12. října 2005 12:48

Možná jen tančí a my potřebujeme vzít slečnu na diskotéku?

a pokud ve skutečnosti, škubne, když začnete?
Není tam žádná píšťalka, možná uvolnění?

Jelen-vrn

SR58 » St 12. října 2005 20:25

Měla jsem to samé svinstvo, po půl roce to nějak neznatelně zmizelo a zatím se to neprojevilo. Zdá se tedy, že není nic, co by pomohlo, ale pokud se vám to podaří zjistit, nebuďte líní mi to říct.
Se spojkou to nemá nic společného. na plynu to škubalo mnohem méně než na benzínu (používám 92.) – možná se to bude nějak hodit pro určení poruchy.

a to jsem si myslel.
Mondeo 2.0 TDCi a Fiesta 1.1 benzín/plyn

Trol » Čt 13. října 2005 09:24

Cokoliv, možná i výbušné dráty jsou přes noc utlumeny. Nebo ne?
„Zizo – la přehlídka, svilogi!“

Troll Ctěný řidič Fordu Příspěvky: 6664 Registrovaný: Čt 04. listopadu 2004 15:27 Kde: Minsk Značka: Ural Model: 1,6 CVH Rok výroby: 2007

Oleg K. » Čt 13. října 2005 12:00

Necuká pořád, ale jen když je zima, je cítit, že auto nemá promyšlený vstřikovač, ale obyčejný karburátor. S takovým nesmyslem jsem se kdysi setkal na Ladě, ale tohle je ZETEK!
To znamená, že je někde něco vadné, proto se ptám, setkal se někdo s takovým problémem?

Oleg K.

Nabízím NÁVOD na opravu a obsluhu Ford Fiesta

-Andrei » Po 17. 2005. 02 23:XNUMX

Manuál v elektronické podobě, Ford Fiesta vyráběný od roku 1989. Myslím, že lepší chytrá kniha se hodí i při opravách. Pokud to někdo potřebuje, napište na email: [email protected]

Naposledy upravil -andrei St Nov 09, 2005 00:19, upraveno celkem 2krát.
-Andrei

Dima79 » St 19. října 2005 18:18

Necuká pořád, ale jen za studena

To se také jednou stalo, dokud jsem nepřišel na to, co je špatně. Samozřejmě bych to rád věděl!

Dima79

Ugo Chaves » Čt 20. října 2005 13:07

Mám podobný problém, ale je to naopak. To znamená, že dokud je motor studený, auto se rozjede bez cukání. Po zahřátí začnou závady. Když se ho dotknete, docela se zachvěje. Musíte se začít pohybovat na čerpací stanici. Existovala představa, že spojka umírá, ale logicky, co s tím má spojka společného, ​​když vše závisí na stupni zahřátí vozu. Možná by stálo za to začít se standardním algoritmem – zapalovací svíčky, výbušné dráty, filtry, senzory atd. ?

Ugo Chaves

Dima79 » Pá 21. října 2005 12:45

Zkrátka se mi po výletu do Grodna pořádně udělalo nevolno! Zjistil jsem důvod – měřič průtoku vzduchu! (určeno vypnutím – vytáhněte zástrčku a zapněte bez cukání nebo otáčení.)
Mimochodem, je to velmi snadné opravit – už jsem to opravil sám.

Dima79

Dima79 » Pá 21. října 2005 12:52

Oprava průtokoměru pro Sierra:
1. Pomocí šroubováku odtrhněte plastový kryt nalepený na tmelu.
2. Zkontrolujte povrch uhelných drah. Škrábance od posuvníků nemusí být nutně průchozí, aby se výrazně zhoršil kontakt a v důsledku toho došlo k poruchám a nestabilnímu chodu motoru. Všechny druhy nečistot a uhelného prachu mohou také způsobit poruchu senzoru.
3. Povolte šroub zajišťující jezdec, odpojte černý vodič od jezdce, odšroubujte čtyři šrouby na vnější straně krabice zajišťující 4pinový konektor průtokoměru a povolte svorku (kluzný kontakt) jezdce nahoře . Poté můžete opatrně sundat jezdec z osy.
4. Zkontrolujte kontakty na jezdci. Musí mít polokulovitý tvar. Pokud se během procesu opotřebení již vytvarovaly do tvaru komolé polokoule, pak doporučuji ostrou hranu vyleštit a pokusit se dát kontaktům tvar podobný původní polokouli. Kontakt lze mírně ohnout.
5. Nainstalujte zpět jezdec v opačném pořadí
6. Povolte (NEODEMKEJTE!) tři šrouby zajišťující desku karbonovými pásy. Pohybem desky ve vzniklé mezeře najděte polohu, aby kontakty posuvníku klouzaly po nové (nepoškrábané) části drah. Utáhněte upevňovací šrouby desky.
7. Vyčistěte všechny vnitřní dutiny průtokoměru od nečistot, prachu a zbytků tmelu. Otřete celý povrch karbonových stop, stejně jako všechny kontakty.
9. Ujistěte se, že kontakty jsou spolehlivé.
10. Umístěte horní kryt průtokoměru na těsnicí hmotu.

POZOR! Na velkém převodu nelze nastavovat pružinu, ani provádět žádné změny v základním nastavení přístroje.

Dima79

bsw » Čt 03. listopadu 2005 15:26

u vozů s centrálním vstřikováním paliva (monovstřik), pokud se takový problém vyskytne v chladném období, zkontrolujte ohřívač sacího potrubí (taková kulatá tableta, umístěná přímo v potrubí pod monovstřikovací jednotkou), jeho odpor by měl být 1-3 ohmy (3 ohmy – již živé, ideálně 1 ohm) a jeho tepelný spínač (zašroubovaný do kolektoru vedle), mimochodem, možná někdo ví kde Tento ohřívač si můžete koupit – prohlédl jsem všechny použité – vše, co jsem našel, bylo rozbité ((((zatím jsem nepřišel na to, jak to obnovit.

bsw

Trol » Čt 03. listopadu 2005 15:41

bsw napsal: mimochodem, možná někdo ví, kde se dá tento ohřívač koupit – prohlédl jsem celý použitý – vše, co jsem našel, bylo porouchané ((((zatím jsem nepřišel na to, jak to obnovit.

Existuje „mrtvý“ pro „vzhled“?
„Zizo – la přehlídka, svilogi!“

Troll Ctěný řidič Fordu Příspěvky: 6664 Registrovaný: Čt 04. listopadu 2004 15:27 Kde: Minsk Značka: Ural Model: 1,6 CVH Rok výroby: 2007

bsw » Čt 03. listopadu 2005 17:45

proudu v autě. Pokud jej odstraníte, ve spodní části sacího potrubí bude otvor o průměru ~45 mm. (pod jednou injekcí)

bsw

Trol » Čt 03. listopadu 2005 17:53

A jakou cenu má ta „mrtvola“ na Ždanech?
„Zizo – la přehlídka, svilogi!“

Troll Ctěný řidič Fordu Příspěvky: 6664 Registrovaný: Čt 04. listopadu 2004 15:27 Kde: Minsk Značka: Ural Model: 1,6 CVH Rok výroby: 2007

Příspěvků: 16 • Stránka 1 z 2 • 1 , 2

Kdo je nyní na konferenci

Uživatelé procházející toto fórum: žádní registrovaní uživatelé a 4 hosté

• Seznam fór
• Náš tým • Smazat konferenční cookies • Časové pásmo: UTC + 3 hodiny

Po výměně motoru bylo pozorováno škubání při plném i částečném plynu.

Takové příznaky jsem zažil už na předchozím motoru. Dlouho jsem se pohrával s výměnou svíček a drátů. A po tolika kopání jsem se dokonce dostal do palivové komory (i když ne nadarmo, myslím) a vyvinul jsem si určitou strategii a umím popsat příznaky.

Vše níže uvedené přesně platí pro motor 1,3 BAJA, ale s jistými výhradami to platí i pro ostatní vstřikovací motory s cívkou a výbušnými dráty.

Příznaky
1) Při jízdě do kopce, pokud výkon motoru sotva stačí k nabrání rychlosti nebo rychlost klesá velmi pomalu. Objevují se trhani.
Ale pouze v pásmu pod bodem maximálního točivého momentu (u našeho motoru je to 2500 ot./min.) v oblasti 1500-2500 ot./min. Je jasné, že jízda v tomto rozsahu na vysoké převodové stupně, a to i pod zátěží, je zásadně špatná, ale i tak se takové situace pravidelně stávají.
2) Příznaky se zhoršují při dešti a při vysokém atmosférickém tlaku a vlhkosti. To je důsledek úniku proudu (jinými slovy, poruchy).

Je zde určitá nesrovnalost:
Nech mě to vysvětlit. Může se zdát, že zvýšený atmosférický tlak snižuje riziko atmosférického přeskoku. Všichni víme, že uvnitř válce, když je směs paliva a vzduchu stlačována pístem, je mnohem obtížnější získat dobrou jiskru ze zapalovací svíčky než při atmosférickém tlaku. To je vlastně důvod, proč se zapalovací svíčky kontrolují při vysokém tlaku. Realita je ale taková, že se zvýšeným atmosférickým tlakem je vždy vlhko a mraky ve skutečnosti toto zvýšení atmosférického tlaku způsobují. A mraky s sebou přinášejí dobře ionizovaný vzduch, jehož dielektrická konstanta je mnohem vyšší. V důsledku toho, pokud existuje nějaká šance na poruchu, pak ve vlhkém zataženém počasí s vysokým atmosférickým tlakem k tomu dojde mnohem častěji.

3) Toto není ve skutečnosti symptom, ale spíše vysvětlení. Pokus všimnout si diskotéky z elektrických výbojů pravděpodobně nevyjde. Tito. vizuálně bude vše v pořádku, ale ve skutečnosti se auto nepohne. Kromě případu, kdy můžete současně jet do kopce na plný plyn na vysoký převod a nějak se vám podaří nahlédnout pod kapotu mezi štít motoru a motor))))

1) Vyměňte zapalovací svíčky za nové a pečlivě zkontrolujte staré, zda nejsou poškozené. Není to drahé, ale účinné. Nedoporučuji věřit výrobci, že svíčky jsou dimenzovány na 30 tisíc kilometrů. Toto je pouze hrubý návod. Všichni chápeme, že 30000 5000 km lze ujet různými způsoby. A svíčky můžou vybít po XNUMX km, jako mně.
Vzhledem k výše uvedenému nemá smysl kupovat nějaké ultra drahé zapalovací svíčky, jako jsou iridiové. Ve většině případů si vystačíte s nákupem originálního NLC nebo Bosch. Trochu dražší, ale za přijatelnou cenu, můžete vzít Denso s tenkou elektrodou, jsou také dobré.

2) Kdykoliv budete vyměňovat svíčky, nebuďte líní a změřte odpor jak svíčky, tak výbušné dráty (a ideálně i koncovky cívky, máme to v přímé viditelnosti od výfukového potrubí a topí se celkem slušně , což má špatný vliv na životnost, odpor roste s teplotou ). To lze provést pomocí jakéhokoli multimetru během několika minut. Rozsah měření 0-20kOhm.

!
Vysvětlím, proč se to dělá. No, alespoň můžete provést výběr. Tito. Připojte zapalovací svíčku s nejvyšším odporem na nejkratší drát a tím snižte odporovou nerovnováhu mezi válci.
V naprosté většině systémů s malým počtem cívek se používají zapalovací svíčky s přídavným odporem a také dráty s přídavným odporem. Pamatujeme si, jak řidiči VAZ spěchají s dráty s nulovým odporem. Nyní vysvětlím, proč se tomu výrobci téměř všech moderních vstřikovačů snaží vyhnout. Problém dráhy s nulovým odporem sestávající z výbušného drátu a zapalovací svíčky je ten, že zatížení takové dráhy má tendenci k nekonečnu. Zjednodušeně řečeno, nic neomezuje spotřebu energie z cívky pro jiskření. V důsledku toho je životnost cívky špatně předvídatelná a nelze ji vypočítat a nikdo nechce, aby byla cívka věčná s pekelnými bezpečnostními rezervami a spotřebou mědi, a ve skutečnosti to nedělá. Šetřete, kde je to možné. Zavedením odporu do zapalovací svíčky a drátu tedy můžete omezit spotřebu energie pro jiskření, zvýšit zdroje celého zapalovacího systému a urychlit selhání prvků systému v důsledku poruch (tj. když se objeví poruchy, svíčka, drát a cívka rychle umřou, no, uživatel hned pochopí, že motor nepracuje správně a poběží do servisu a nezničí spalovací komoru/ventil/katalyzátor/ojnice/koleno a bůhví co ještě může zničit rázový chod spalovacího motoru).
Odpor dává vypočítaný pokles napětí a energie jiskry se stává vypočítanou a předvídatelnou.
Ve skutečnosti je ideální řešení, když drát i zapalovací svíčka mají stejný odpor, řekněme každý 5 kOhm, pak celkový odpor výbušného drátu -> dráha zapalovací svíčky bude 10 kOhm, což je přijatelné zatížení na určitém hypotetická cívka.
Ale jen tak se stane, že odpor svíček tančí instance od instance až ~1 kOhm (samozřejmě čím méně, tím lépe), bohužel, to je nedokonalost velkovýroby pod tlakem levnějších cen.
Na druhou stranu odpor výbušných drátů přirozeně závisí lineárně na délce a rozdíl mezi nejdelším a nejkratším drátem, pokud je vodič stejný, se bude výrazně lišit.
Můžete použít dráty stejné délky, ale špatně zběhlí uživatelé si budou neustále plést vývody na cívce a válce. Různé délky výbušných drátů jsou také bezpečnostní sítí „Foolproof“ a kam umístit 20-30 cm drátu navíc k nejbližšímu válci (nemůžete s ním zkroutit palcem, dostanete vysoko- frekvenční tlumivka a indukční zpoždění zapalování). Není možné připájet odpor ke konci drátu, pájení je pro takové proudy a frekvence samo o sobě špatné, dvojitý kovový přechod vytvoří dodatečný vlnový odpor k ohmickému a samotný odpor bude gigantický (jako ten v fotografii).
Existuje pouze jedna cesta ven, vyrobit samotný vodič s vypočítaným odporem s vypočítanou korekcí na délku. To je důvod, proč výrobci perverzní se všemi druhy uhlíkových vláken Kevlar-aromid s grafitovo-silikonovou impregnací.
Je to jako s dehtem v cigaretách. Ve výbušných drátech existuje analog vláken „seno-sláma“ a existuje divoká „směs pryskyřic a rozpouštědel“, analog grafitovo-silikonové impregnace, která umožňuje nastavit sílu cigaret a odolnost drát s požadovanou přesností, bez ohledu na délku.
Ale kompenzovat tímto způsobem rozdíl mezi nejdelším a nejkratším drátem je stále velmi obtížné, takže do horní toleranční hranice se obvykle vejdou tři dlouhé dráty a krátký do spodní.
Selekce pomáhá co nejvíce kompenzovat tuto konkrétní nerovnováhu a také identifikovat vadné dráty s velmi rozdílným odporem kvůli vnitřním zlomům v místech, kde jsou připevněny hroty.
!

3) Je velmi žádoucí omezit pohyblivost výbušných drátů, což přímo ovlivňuje životnost.

4) Měření cívky na svorkách vám umožní rychle identifikovat nefunkční rameno cívky. Podrobná vnější kontrola cívky je nutná také v případě problémů se zapalováním i po výměně svíček a vodičů. Stává se, že trhlina je špatně viditelná, ale vlhkost v této trhlině může změnit provozní režim jednoho nebo dvou ramen cívky. Na základě výsledků měření a kontroly se rozhodněte o výměně levné cívky.

Nyní je v mém příkladu vše stejné.
Nedodržel jsem přesně pořadí, protože. Jsem člověk a jednám impulzivně a nejsem ve svém úsudku konzistentní. Máme tendenci dělat chyby, ale pokud se někdo vyzbrojí mými zkušenostmi, dostane rychlé výsledky za méně peněz)
Nejprve jsem vyměnil cívku))), protože jsem si byl jistý, že svíčky neumřely po 5000 km (naivní, ale lidsky řečeno)
Jak se dalo předpokládat, nepomohlo to a byl jsem příliš líný měřit dráty a jeden z drátů byl vadný.
Druhým krokem byla změna vodičů na ty, které byly jako bonus přibaleny ke smluvnímu motoru. Pak jsem ale zapnul mozek a rozhodl se změřit staré i nové dráty.
Na staré a nové dráty spolu se svíčkami jsem udělal znamení, co jsem zamýšlel:
Stará vadná souprava.
Válce počítám od cívky, ne od rozvodového řemene. 1. drát je nejkratší. 4. je nejdelší.
1) Drát – 1,67 kOhm, zapalovací svíčka – 4,85 kOhm
2) Drát – 2,18 kOhm, zapalovací svíčka – 4,73 kOhm
3) Vodič – 5,8 a klesl na 4,5 kOhm (známka závady vodiče, spolehlivost kontaktu byla několikrát kontrolována během měření, zapalovací svíčka – 4,15 kOhm
4) Drát – 2,8 kOhm, zapalovací svíčka – 4,3 kOhm
Okamžitě je jasné, že primární výběr by mohl prodloužit životnost drátu a zapalovací svíčky. Už se nedozvíme, kdo koho zabil, ale kontrola zapalovací svíčky 3. válce z cívky jasně ukazuje, že svíčka byla proražena keramickým izolátorem a tvrdě ((((

Uznávám, že jsem mohl svíčku přetáhnout. ale izolátor se v kovové kleci netočí a kromě poruchy nedochází k žádnému poškození.

Hned vám připomenu, že jsem nevěděl, že svíčka dorazila, a nevyměnil jsem zapalovací svíčky. Měření nových vodičů z druhé ruky bylo trochu překvapivé)
1) Drát – 0,55 kOhm, svíčka – 5,11 kOhm (jak vidíte, umístil jsem svíčku s nejvyšším odporem k drátu s nejmenším)
2) Drát – 0,67 kOhm, zapalovací svíčka – 4,96 kOhm
3) Drát – 0,76 kOhm, zapalovací svíčka – 4,44 kOhm
4) Drát – 0,74 kOhm, zapalovací svíčka – 4,81 kOhm
Selekce umožnila mírně vyhladit spread v odporu
1) 5,66
2) 5,63
3) 5,2
4) 5,55
Konečný rozptyl mohl být menší, nebýt jedné zapalovací svíčky, která se od ostatních lišila až o 0,4 kOhm. Ale i konečný rozptyl ne více než 0,46 kOhm je velmi slušný výsledek.
Velmi mě potěšily dráty SCT s přesností jejich odporu.

Maximální rozptyl mezi nejdelší a nejkratší 0,21 kOhm je menší než 10 %. Vysoce kvalitní výrobek, i když je mírně používaný. Dráty tohoto výrobce mohu s jistotou doporučit k použití.

Při výměně drátů nedošlo k výraznému zlepšení v trhání, znovu jsem se zamyslel a koupil nové zapalovací svíčky. Výměna svíček konečně vyřešila problém s přerušovaným zapalováním pod zatížením.

Nyní trochu o procesu instalace svíček. Výrobce doporučuje utažení o 1/16 otáčky (~40 minut na číselníku).

Ale okamžik, od kterého musíte předpokládat, že svíčka je zkroucená, je velmi obtížná otázka. Teoreticky ji v ideálním případě zkroutíme rukou až na doraz, držíme se za tělo samotné prodlužovací šňůry a teprve poté utáhneme.
Ale každý má jiný stupeň zanesení jímek (svíčky před vyšroubováním určitě vyfoukejte, do spalovací komory a na závity by se neměl dostat písek a prach) a závitů, takže je potřeba se řídit situaci a počítejte s tím.
Udělal jsem to, ručně pomocí prodlužovacího kabelu stáhl všechny zapalovací svíčky, nasadil klíček a malíčkem doslova stáhl okraj rukojeti klíče až na doraz. Zastavovací moment dobře ucítíte malíčkem i s 20cm páčkou v podobě klíče. A z této polohy jsem to na číselníku zvýšil o 40 minut.
Závity svíčky byly mazány měděným tukem, bez fanatismu a pouze začátek závitu při zašroubování se tuk rozloží v minimální vrstvě sám.
Vnitřní části jsme namazali SiliKotem – uzávěry výbušných drátů na obou stranách, včetně spoje samotného drátu a uzávěru na vnější straně (bez fanatismu nemusíme chytat prach na mazivo).
Zapalovací svíčky byly mazány SiliKotem i podél límce, kde se keramika stýká s držákem a často jsou stopy po koronovém výboji a navíc by nebyla nadbytečná dielektrická vrstva.

No, objev století, na krytu hlavy válců byl otevřený hřeben pro upevnění výbušných drátů. Dráty správného průměru perfektně zapadnou na místo a konečný design vypadá jasně a stručně. Navíc jsou dráty pevné a nevisí jako dříve.

Doufám, že moje zkušenosti budou užitečné)