Proč se vybíjí hybridní baterie Toyota Auris?

Na chodu akumulátoru závisí nejen veškerá palubní výbava, ale i startování motoru. Pokud je baterie Toyota zcela vybitá, auto nebude možné nastartovat. Existuje několik způsobů, jak tento problém vyřešit, ale nejprve se musíte ujistit, že je baterie skutečně vybitá.

Známky vybité baterie Toyota

To, že nabití baterie kleslo, můžete pochopit podle několika známek:

• Když se pokusíte nastartovat motor, relé cvakne a startér se pomalu otáčí – to ukazuje na nedostatek energie z baterie.
• Světlomety slabě svítí, zhasnou, když otočíte klíčkem zapalování, a světla na palubní desce auta zmizí.
• Vůz nelze otevřít pomocí přívěsku na klíče.

V každém z těchto případů je třeba baterii dobít. Před připojením nabíječky je však třeba baterii pečlivě zkontrolovat.

Kontrola vybité baterie

Kontrola vybité baterie by měla začít kontrolou svorek. V některých případech problém vyřeší čištění pólů baterie od usazenin oxidů. Často se stává, že nabití baterie je dostatečné pro nastartování motoru, ale špatný kontakt na svorkách brání jeho získání.

Pokud jsou v pouzdře praskliny, baterii nelze obnovit – je třeba ji vyměnit za novou. Stejná doporučení jsou dána, pokud je pouzdro baterie oteklé. Může to být způsobeno zamrznutím elektrolytu nebo dodáním příliš velkého množství energie z generátoru. V takovém případě nebude možné zdroj energie oživit a vůz by měl být odeslán na diagnostiku, aby se zjistily problémy.

Pokud je baterie provozuschopná, měli byste ji otevřít a zkontrolovat povrch desek. Silná vrstva plaku na jejich povrchu svědčí o sulfataci desek. Takovou baterii nebude možné nabíjet; Bezúdržbové zdroje nelze kontrolovat zevnitř, proto byste se měli zaměřit na výdrž baterie. Pokud dojde, nabíjení bude také zbytečné.

Jak nastartovat auto s vybitou baterií

Pokud je vaše baterie Toyota vybitá, nejzřejmějším řešením je nabít ji. To bude nějakou dobu trvat, zvláště pokud byla baterie chlazena v chladu – v tomto případě se bude nabíjet hůře.

V případech, kdy se baterie vybije daleko od domova, musíte se nejprve dostat domů nebo do nejbližšího autoservisu. Existuje několik způsobů, jak pomoci nastartovat motor Toyota s vybitou baterií.

• Nejoblíbenějším východiskem je zapálení cigarety z jiné baterie. Potřebujete k tomu pouze startovací dráty a řidiče, který souhlasí s pomocí se startem. Pokud jsou dráty příliš tenké, budete muset počkat o něco déle – až deset minut. V tomto případě může být dostatek energie ke spuštění startéru. Při připojování k jiné baterii je důležité zajistit dobrý kontakt mezi svorkami a póly baterie.
• Pokud se baterie vybije v mrazu, můžete ji vzít do interiéru a umístit ji na půl hodiny do horké vody. Obvykle není baterie zcela vybitá a po zahřátí můžete nastartovat motor, abyste se dostali do cíle.
• Toyota můžete nastartovat s mrtvým zdrojem energie pomocí tlačného zařízení nebo pomocí vleku. V tomto případě vnější vliv nahradí startér – klikový hřídel se začne otáčet a motor může nastartovat bez baterie. Tato možnost je však vhodná pouze pro modely, které používají manuální převodovku.
• Chcete-li nastartovat motor automobilu, můžete použít speciální pomocné nabíječky. Obvykle fungují na 220voltové síti, takže se používají pouze v době, kdy je auto v garáži. Na silnici takové zařízení nahradí posilovač. Jedná se o přenosné zařízení s dráty a krokosvorkami. Řidiči takovým zařízením říkají spouštěče. Jejich nevýhodou je, že takové boostery jsou poměrně drahé.

Pokud žádná z metod nezabrala, nezbývá než zavolat specialisty, kteří vám pomohou baterii dobít nebo přivezou novou, plně nabitou baterii přímo na místo.

Na pozadí celkového ražení „jednorázových zapalovačů“ na 4 kolech s odhadovanou životností 5–8 let výrobci automobilů není výběr ojetého vozu se zdrojem dalších 10–15 let zdaleka triviálním úkolem. A když přidáme i přání automatické převodovky? S přemrštěnými cenovkami se přitom samozřejmě nepočítá.

Svého času tyto požadavky víceméně splňovala Fabia 2. generace s motorem 1,6MPI a automatickou převodovkou Aisin. Mnoho majitelů s ním stále nespěchá, právě proto, že je na vozy svého věku poměrně bezproblémové. co máme teď?

Turbomotory s přímým vstřikováním, stejně jako robotizované převodovky, pro ně jsou transcendentálním snem i 500 000 km. Na trhu ale prakticky žádná auta s jednoduchými jednotkami nejsou.

A zde stojí za to věnovat pozornost hybridním modelům. Například v případě druhé generace Toyoty Auris. Faktem je, že hybrid, navzdory své zdánlivé složitosti, vám umožňuje zjednodušit konstrukci vozu tím, že se zbavíte řady součástí, u kterých je tření a opotřebení naprogramováno samotným principem činnosti, jako je spojka v manuální převodovce. nebo třecí spojky v automatické převodovce.

Ano, elektromotory se přidávají, ale jejich životnost je v pořádku. Stejný Auris je postaven na agregovaném základě motoru 1,8 a zjednodušené planetové převodovce se 2 vestavěnými motorgenerátory, bez spojek nebo jiných třecích jednotek.

Princip fungování hybridních Toyot

Přestože se hybridní systém Toyoty od roku 1997, kdy byl poprvé použit v Priusu, neustále vyvíjel, princip fungování zůstal víceméně stejný. Kombinuje spalovací motor, primární motorgenerátor, planetovou převodovku a sekundární motorgenerátor. K tomu se přidává trakční baterie a řídicí systém, mozek, který řídí tok elektřiny.

Poslední řádek odkazuje na instalaci elektromotoru pro pohon zadní nápravy

Právě v planetové převodovce leží celé těžiště hybridního systému. Planetová převodovka se skládá ze čtyř hlavních částí, a to centrální hřídele a kola, planetových kol, jejich unašeče a vnějšího ozubeného kola.

Primární motor-generátor (MG1) je připojen k centrálnímu kolu planetové převodovky, dále slouží ke spouštění spalovacího motoru (ano, není zde klasický startér), spalovací motor je spojen s unašečem planetové převodovky .

MG1 se také používá k výrobě energie pro sekundární motorgenerátor (MG2), který je připojen k externímu převodu. MG1 také nabíjí trakční baterii a také 12V klasickou záložní baterii pro napájení palubního zdroje.

Zajímavé je, že systém vlastně nemá vůbec žádnou spojku, spalovací motor je stále připojený trvale.
O změnu převodového poměru se starají bloky MG1 a MG2.
Nechybí ani klasický startér, generátor atp.

Sekundární motorgenerátor (MG2) pohání kola vozidla a také vyrábí elektřinu pro trakční baterii při brzdění nebo zpomalování po zvednutí nohy z pedálu plynu. MG2 může být poháněn buď výhradně elektřinou z trakční baterie, nebo spalovacím motorem ve spojení s MG1.

Hybridní systém v zásadě nepotřebuje k pohonu vozidla spalovací motor. Ale zároveň s vozem může pohnout pouze spalovací motor, pokud trakční baterie z nějakého důvodu nemá dostatek energie. Některé staré Toyoty s miliony najetých kilometrů a dávno vybitou trakční baterií proto stále fungují. Samozřejmě to není tak ekonomické, ale funguje to.

Vzhledem k tomu, že spalovací motor a elektromotor mají různé charakteristiky při různých rychlostech, nelze jejich výkony jednoduše sečíst. Spalovací motor má jen asi 100 koní, společný špičkový výkon obou motorů je asi 135 koní.

Nabíjení trakční baterie je nezávislé na otáčení kol, protože MG2 i MG1 produkují elektřinu. Proto například při jízdě v provozu, dopravních zácpách a dlouhém zastavení, stejně jako po poklesu nabití baterie, vůz nastartuje spalovací motor a začne dobíjet trakční baterii prostřednictvím MG1.

Tedy k pohybu rychlostí řekněme do 30 km/h téměř vždy dochází výhradně díky elektřině, a pokud motor běží, tak jednoduše k doplnění vybité trakční baterie.

Na rozdíl od plug-in hybridů nemusíte tahat kabel, ale stačí tankovat jako běžné auto. Hybridní systém Toyoty hlídá nabíjení baterie sám. Při běžném provozu nebude baterie nikdy plně nabitá ani zcela vybitá. Typicky se nabíjení pohybuje od 20 do 80 % v závislosti na režimu, ve kterém vůz nejčastěji jezdí.

O nabíjení trakční baterie se nemusíte starat, auto se o to postará samo. Během testu byla spotřeba cca 4,5 litru na 100 km včetně vysokorychlostní jízdy po dálnici. V příměstském režimu auto spotřebuje méně než 4 litry na 100 km.

Řidič může zvolit několik jízdních režimů, včetně plně elektrického, ale v případě nevhodných podmínek (ostrá akcelerace, nízké nabití trakční baterie) systém spustí spalovací motor. Baterie se plně nabije pouze během velmi dlouhých období rekuperačního brzdění, například při sjíždění dlouhého kopce.

A aby se baterie vybila, budete muset provést několik plných zrychlení z nízkých rychlostí za sebou, což je v reálném životě velmi vzácné. Můžeme si jen představovat možná hodně dlouhou cestu do horského průsmyku (nebo závodního okruhu, ale tam by s Priusem nikdo nejel).

Hybridní provoz v reálných podmínkách

Nyní se podíváme na nejčastější scénáře, se kterými se setkáte, a ukážeme si, jak vlastně hybridní systém funguje a o jaké díly jde.

Start a pohyb

Když ráno přijedete studeným autem, spalovací motor se obvykle spustí ihned po zapnutí zapalování a nastartování, ale i u stojícího auta na volnoběh jede pod zátěží a začíná vyrábět elektřinu pro trakční baterii přes MG1 a vyhřívání katalyzátoru pro snížení emisí látek.

Mimochodem, auto je vybaveno přídavným elektrickým topením, kompresor klimatizace jede na elektřinu už od druhé generace (tedy od roku 2004), takže není potřeba startovat spalovací motor jen kvůli klimatizaci. chata.

Pokud jsou motor a katalyzátor dostatečně zahřáté a v trakčním akumulátoru je dostatek energie na to, aby se k pohonu motoru spotřebovala pouze elektřina, může dojít k vypnutí motoru.

Baterie dodává energii přímo kolům přes MG2. Pro pohyb vzad se mění polarita elektromotoru, tzn. MG2 se právě začíná otáčet na druhou stranu. Zpátečka je tedy elektrická, a pokud běží spalovací motor, slouží pouze k výrobě elektřiny a ohřevu katalyzátoru.

Normální jízda

Pomineme-li náhlé zrychlení a brzdění, spalovací motor pracuje za jízdy vždy s normálním zrychlením a v souladu s požadavky na rychlost a výkon jsou zapojeny i jednotky MG1 a MG2, které vlastně slouží k plynulé změně planetového převodového poměru .

Při akceleraci tedy motor pracuje v nejvýhodnějším rozsahu otáček a vůz zrychluje, aniž by se změnil zvuk motoru. Ano, působí jako skútr s řemenovým převodem CVT (což je také typ bezestupňové převodovky), ale zvyknete si velmi rychle. Motor je navíc velmi dobře odhlučněn.

Na rozdíl od sci-fi Prius má Auris konvenční rozložení ovládacích prvků a přístrojů a rychle si na něj zvyknete. Ergonomie je v pořádku

Při městských rychlostech do 75 km/h dokáže tento vůz občas úplně vypnout spalovací motor a jet pouze na elektrický pohon, takže energie proudí z trakční baterie přes MG2 na kola. Hybridní Toyota dokáže na elektřinu zrychlit na rychlost 135 km/h.

Po sejmutí nohy z plynového pedálu se systém automaticky nastaví na simulaci brzdění motorem, MG2 se s malou zátěží přepne do režimu generátoru, proud se použije k dobití trakční baterie a vůz zpomalí.

Řidič si brzy na fungování systému zvykne a zjistí, že tempomat se nejlépe uplatní téměř ve všech jízdních režimech s plynulým chodem. Udržováním požadované rychlosti vozidlo optimálně rozděluje práci mezi jednotlivé systémy a díky tomu můžete cestovat ještě hospodárněji.

Ostré zrychlení

Při požadavku na zvýšení výkonu pohání spalovací motor vždy přímo hnací kola, přičemž MG1 a MG2 neustále mění rychlostní stupně a v případě potřeby připojuje trakční baterii, která prostřednictvím MG2 poskytuje motoru potřebnou asistenci.

Při akceleraci z nízkých otáček, kdy už čistě elektrický pohon nestačí, naskočí spalovací motor. Otáčí se však rychle, ale neposkytuje požadovaný točivý moment. Přebytečné otáčky motoru využívá jednotka MG1, začíná pracovat jako generátor, část přebytečné energie jde tedy do baterie, část pak do jednotky MG2, která začne pomáhat spalovacímu motoru při roztáčení kol.

Naopak při jízdě vyšší rychlostí, např. po dálnici, je spalovací motor neustále v chodu (od cca 80 km/h motor stále běží, nevypíná se ani po sundání nohy z plynového pedálu ).

Motor se však točí pomaleji, než je rychlost kol a produkuje větší točivý moment, než je nutné. V tomto případě se jednotka MG2 přemění na generátor, který začne dodávat proud do jednotky MG1, která pak začne dodávat výkon do převodovky, čímž se podle potřeby zvýší rychlost otáčení kol.

Brzdění

Při vyšších rychlostech vždy běží spalovací motor a přebytečná energie se ukládá do trakční baterie. Jak bylo zmíněno, jednotka MG2 slouží jako generátor a simuluje tak pocit brzdění motorem.

V závislosti na síle působící na brzdový pedál vůz nejprve zvýší rekuperaci a teprve nad určitou hranicí požadavku na zpomalení začnou fungovat klasické brzdy a začnou přebytečnou energii přeměňovat na plýtvání teplo.

Hybridní systém má také funkci brzdění motorem, kterou si řidič může zvolit například při sjíždění strmého dlouhého kopce. V tomto případě se motor vždy spustí, což zvyšuje odpor v systému. Režim brzdění se spustí automaticky i v případě, že je trakční baterie plně nabitá a/nebo může dojít k jejímu poškození dalším nabíjením.

V tomto případě blok MG2 pracující v režimu generátoru posílá veškerou energii do MG1, který jako motor násilně roztáčí klikový hřídel spalovacího motoru (s uzavřeným přívodem paliva), dokud není dosaženo požadovaného brzdného účinku.

Všechno jde lépe, než jste čekali

Tabulkové údaje samozřejmě neodrážejí skutečnou dynamiku hybridního systému. Jedním z příjemných bonusů je naprostá plynulost akcelerace a brzdění, kdy auto nerozptyluje neustálé řazení.

Charakteristickým znakem hybridu s elektromechanickou převodovkou je plynulá akcelerace, kdy na požádání získáte plný výkon. Není třeba čekat na roztočení motoru nebo ztrácet čas přeřazováním s přerušením toku výkonu.

Samozřejmě, že v dálničních rychlostech auto se 135 koňovým výkonem systému brzy narazí na své limity, nicméně jezdí celkem uspokojivě, zhruba stejně jako slušný benzínový dvoulitr.

Jen mějte na paměti, že jízda 130 km/h po dálnici znamená spotřebu 6 až 7 litrů na 100 km. Na dálnici hybrid moc nepomáhá. Režim Country s častým zrychlováním a brzděním je pro něj naprosto ideální.

Na světě není nic spolehlivějšího

Trh s ojetými vozy však bude nejvíce zajímat spolehlivost a hodnota a tento systém od Toyoty aktuálně patří k tomu nejlepšímu.

Absence spojky a klasické převodovky jsou zde z hlediska spolehlivosti obrovským plusem. Nechybí ani klasický startér, kompresor klimatizace je elektrický. Teoreticky se může opotřebovat rozvodový řetěz, který se ale preventivně mění každých 350 000 km.

O trakční baterii jsme již psali a jen připomínáme, že se nejedná o lithium-iontovou baterii, ale o odolnější typ Ni-MH, který není tolik závislý na nabíjecích proudech a cyklech. Nemusí mít stejnou kapacitu, ale je vhodnější pro použití v hybridním vozidle.

Běžně vystačí na 300 000 km při běžném používání. Navíc by auto fungovalo i bez něj, ale samozřejmě by nejezdilo tak hospodárně. Svědčí o tom všichni ti taxikáři Priusy z Řecka a Belgie, kteří mají najeto milion kilometrů a stále jezdí.

Pro udržení trakční baterie v provozuschopném stavu je nanejvýš vhodné jezdit s vozem alespoň jednou měsíčně. Je to dlouhá doba odstávky ve vybitém stavu, která „zabije“ trakční baterii. Hybrid v zásadě neustále provádí autodiagnostiku a o všech možných problémech bude majitele informovat rozsvícenými ukazateli.

Motor i převodovka jsou zcela čisté a suché a tyto pohonné jednotky obecně nemají problémy se spotřebou oleje ani s úniky. Odpružení je poměrně pevné a jednotlivé komponenty lze rozebrat.
Časem budete muset měnit hučící ložiska kol, ale jinak s podvozkem problémy nejsou. Kabinový filtr je takový, v tomto ohledu není rozdíl od běžných aut

Když je auto na vleku, hledáme stopy koroze, ale tady není co zmiňovat. Výfuk je v dobrém stavu, pouze některé šrouby jsou „zatrhané“. Ale tenhle Auris, kterému je vlastně sedm let, vypadá pořád skvěle. Auto ani nejeví známky přelakování nebo opravy po větší nehodě, snad jen občas vyměněný nebo nalakovaný zadní nárazník.

Znakem hybridů je, že brzdové destičky se musí vyměnit kvůli korozi, ne opotřebení. V normálním režimu je brzdění prováděno rekuperací pouze ostřílení závodníci.

Jediný možný problém je klasická 12V baterie Pokud je poškozená nebo úplně vybitá, auto bez ní nenastartuje. Služba doporučuje ponechat auto „nastartované“ v režimu Power při delší nečinnosti, tzn. jako by motor běžel. V opačném případě hrozí rychlejší vybití baterie, pokud budete delší dobu se zapnutým zařízením čekat.

Vlastní stravování

Zajímavé je, že údržbu si můžete udělat sami, důležité věci jsou relativně dobré a teoreticky si budete moci vyměnit olej v této hybridní převodovce sami. Elektrická převodovka má mimochodem vlastní chladicí okruh, což je snad jediná vlastnost. Používá se stejná chladicí kapalina jako u motoru, ale pod kapotou jsou dvě expanzní nádoby. Samozřejmě musíte pamatovat na pravidelnou výměnu kapaliny (každé 4 roky).

Základní údržba se provádí každých 15 000 km a většina majitelů dodržuje předpisy, to je jeden z důvodů odolnosti vozu. Nejdražší údržba vyjde na 90 tisíc, při které se mění olej v elektropřevodovce a zapalovací svíčky.

Toyota Hybrid: posadil se a odjel

Díky vyloučení řady opotřebitelných komponent z konstrukce a snížení špičkového zatížení je pravděpodobnost, že se při koupi ojetého hybridu dostanete do skutečného stavu „sedni a jeď“, téměř maximální.

Dnes si všichni stěžují, protože automobilky vyrábějí všechna auta pouze jako spotřební zboží s plánovanou životností „v záruce a pak sešrotují“, ale tato Toyota ukazuje, že je to přesně naopak.

Jaký jiný automatický vůz by se hodil, pokud chcete opravdu něco, co vyžaduje pouze pravidelnou údržbu, nevyžaduje zvýšené nároky na kvalitu paliva a vydrží bez poruchy dalších deset patnáct let, je otázkou otázek. Tohle je opravdu auto bez starostí.