Recenze

Příznaky, příčiny a diagnostika poruchy senzoru O2 Škoda Kamiq

Možná pro mnohé z vás nebude podstata níže uvedeného tématu nová a nesrozumitelná, ale vždy jsem měl otázky ohledně regulace lambda, jak to celé funguje a jak se dá diagnostikovat. Podělím se o své zkušenosti a samozřejmě jsem „amatér“ jako mnoho z vás, a to kategoricky! Nepředstírám, že poskytuji vyčerpávající informace. Někde mohou být chyby a nepřesnosti, takže se předem omlouvám – nejsem dokonalý a nemůžu vědět všechno.

Dobře, blíže k věci. problém a počáteční údaje:

Studený start, po minutě se rozsvítí Check Engine (a trvale svítila až do odstranění závady), poté varování o poruše systému start-stop. Volnoběh v normě, otáčky jako obvykle (~760 ot./min), teplota chladící kapaliny Při jízdě se studeným motorem občas auto při zahřátí párkrát cukne, víceméně normální, pro běžného řidiče není téměř nic patrné . Spotřeba paliva je jako obvykle průměrná, cca 8-9l/100km.

Nyní bychom vám měli říci něco o struktuře systému a automobilu:

Hovoříme o rodině benzínových motorů EA888 generace 3, splňujících normu EURO 6 plus (současně předstihly tehdejší normy EURO 5), o zdvihovém objemu 1.8 a 2.0, vybavených Systém přímého vstřikování FSI a navíc čtyři vstřikovače MPI. Tyto motory byly široce používány koncernem VAG byly podélné (hlavně AUDI) a příčné. Motor má integrované výfukové potrubí, na jehož výstupu je pětikolíková širokopásmová lambda sonda (známá také jako LSU lambda sonda, pro diagnostiku: O2 senzor 1, svod 1). Následuje horká část turbíny a za ní katalyzátor hned za katalyzátorem máme druhý čtyřpinový kyslíkový senzor (běžný zirkoniový skokový typ, pro diagnostiku: O2 senzor 2, svod 1).
Bohužel bez teorie by nebylo možné vysvětlit podstatu fungování tohoto systému.
ECU („mozky“) motoru má alespoň jeden chladící nástroj, aby pochopil, jaký druh směsi paliva a vzduchu je spalován ve válci. Tento nástroj, jak jste možná uhodli, je lambda sonda. To znamená, že zpočátku žlutá kontrolka Kontrola motoru signalizovala řidiči poruchu, jejímž důsledkem bylo znečištění životního prostředí nad předepsané normy.
Také si myslím, že je nutné dotknout se tématu korekcí paliva a toho, jak z toho těžit. Abych vás nepletl, zkusím se této problematiky dotknout povrchně. Předem vysvětlím, že hodnotu korekce zjistíte připojením příslušného diagnostického zařízení ke konektoru OBD II. Pokud „mozky“ zaznamenají odchylku vyšší než 25-35 %* od normy (negativní i pozitivní), rozsvítí se kontrolka „Check Engine“ a motor přejde do průměrného provozního režimu. V této relaci však již nejsou sledovány korekce paliva. * – podle výrobce má moje škodovka 35% maximálního přípustného prahu. Pomohou vám pochopit, jak aktuální směs paliva a vzduchu ve voze odpovídá stechiometrii (14.7:1). (Stochiometrie je experimentálně zjištěná fyzikální hodnota poměru vzduchu a benzínu, při které je spalování považováno za nejúčinnější (14,7 hmotnostních dílů vzduchu na 1 hmotnostní díl paliva). Byl také vynalezen speciální koeficient „lambda“, který s ideálním poměrem se rovná 1. ECU se o tento ukazatel snaží, aby vám poskytla maximální účinnost paliva a zároveň co nejméně znečišťovala životní prostředí.)

Přečtěte si více

Oprava poruch plynových kotlů Baxi: chybové kódy a jejich interpretace

Existují dva typy: krátkodobá úprava paliva (STFT) a dlouhodobá úprava paliva (LTFT). Pokud STFT nedokáže vyrovnat směs a narazí na svůj strop (25-35%), pak se aktivuje LTFT, jehož hodnota následně zůstává v paměti řídící jednotky motoru. To znamená, že při následných startech motoru vůz zohlední uložené korekce a tím upraví směs.
Pokud mají korekce znaménko „+“, znamená to chudou směs. To znamená, že lambda sonda detekovala mnoho molekul kyslíku ve spálené směsi (není těžké to vypočítat, protože ECU zná množství vstřikovaného paliva a objem přijatého vzduchu již byl vypočten průtokoměrem a/nebo tlakem čidlo v sacím potrubí). Ukazuje se, že pokud máme chudou směs, pak nejjednodušším vysvětlením je únik vzduchu v sacím nebo výfukovém potrubí.
Při záporné hodnotě korekce je vše přesně naopak – směs je bohatá. Nedostatek vzduchu/příliš mnoho paliva.

Musíte pochopit, že pokud je směs bohatá, budete mít vysokou spotřebu paliva, možné vynechání zapalování a s největší pravděpodobností černý kouř z výfukového potrubí. Je také možné, že při delším používání katalyzátor zabijete.
Ale pokud je zde směs špatná, je tu nuance! Zvýší se teplota spalování směsi palivo-vzduch ve spalovací komoře (kvůli přebytku kyslíku v něm nebudeme brát v úvahu USR s jeho inertními plyny). To může vést k vážným následkům, navíc pokud přidáte nekvalitní benzín s nízkým detonačním prahem, můžete získat roztavenou elektrodu zapalovací svíčky, ohnou ojnici nebo spálený ventil. O poškozeném a rozpadajícím se katalyzátoru nemá smysl mluvit. To všechno jsou samozřejmě extrémy a doufám, že to k tomu nepovede.

Takže teorie je u konce, teď k diagnóze, jestli si ještě někdo pamatuje, jak to všechno začalo.

Připojil jsem se ke skeneru a přečetl chyby (viz foto)

Máme tři aktivní chyby:

P119A00 – snímač tlaku vadný
P017100 – upozornění na chudou směs (oprava)
P219500 – první kyslíkový senzor (chudá směs)

co mám dělat? Začněte vše měnit.
Po přečtení fór jsem si uvědomil, že s největší pravděpodobností není problém v tlakovém čidle, i když čistě hypoteticky, pokud vytvoří špatný tlak a vstříkne méně paliva za jednotku času, tak dostaneme na výstupu chudou směs. Kde je však chyba ohledně nesprávného tlaku v rampě? (Pokud by se něco takového vůbec mělo objevit).

Fotografie ukazuje nastavené hodnoty tlaku v kolejnicích nízkého a vysokého tlaku paliva. (Bohužel, neexistuje žádný důkaz, ale odpovídaly současným, věřte mi!)

Chcete-li diagnostikovat snímač tlaku paliva, musíte k němu mít přístup a je umístěn hluboko za sacím potrubím. A tak jsem se rozhodl, že věci zjednoduším.

Je možné diagnostikovat širokopásmový kyslíkový senzor, ale ty nejsou na mé úrovni. Mám k dispozici skener, který mi ukazuje, že na lambdě je napětí a reaguje na spálenou směs (změny napětí). Ale protože se jedná o širokopásmovou lambda sondu, je téměř nemožné pochopit, kdy obohacuje nebo vyčerpává smrt (na rozdíl od konvenčního senzoru, na jehož grafu je to jasně vidět). Moje širokopásmové k drží hodnoty v rozmezí 0,99-1,11.

Přečtěte si více

Průjem u hus: jak léčit, příčiny

Myslím, že tady leží odpověď. Uvedená hodnota neodpovídá skutečné hodnotě.

Samozřejmě chápu, že lambda sonda je „spotřební materiál“: ovlivňuje ji teplota na výstupu z výfukového potrubí, kvalita paliva, přítomnost oleje ve spálené směsi, netěsnost systému a najetých kilometrů. Nechtěl jsem tomu věřit na VAG se 120 tisíci mil. km na 100ohmový benzín v evropských provozních podmínkách může shořet drahá širokopásmová lambda.