Proč je Etron tak těžký?

Ceny začínají na 5 768 000 rublech, ale zdarma je pouze černý akryl. Jakákoli „metalíza“ bude stát 61 tisíc a tato barva z palety Audi exclusive bude stát 176 600 Rusko má nárok pouze na 300kilowattové verze 55 quattro, i když v Evropě jsou k dispozici i „padesátky“ s kratší rezervou chodu.

Říká se, že skákání po ulici se špinavými dráty je úděl majitelů ojetých Leafů. Nicméně ne, ne a na městské dobíjecí stanici potkáte drahý elektromobil. Rozmotání vlastního kabelu před zraky přihlížejících je nejjednodušší způsob, jak ukázat, kdo má delší. Na rozdíl od jakékoli Tesly je Audi e-tron pečlivě maskováno jako běžný vůz, takže vyjít ven a znovu zatřást konektory je nezbytným rituálem, abyste pocítili a ukázali jeho jedinečnost. Alespoň jednou za pár dní: palubní počítač slibuje reálný dojezd 350 km.

Kola o průměru 21 palců stojí 118 800 rublů a v tomto případě není na škodu si připlatit za vzhled. I na relativně nízkoprofilových pneumatikách 265/45 R21 zůstává e-tron pohodlný. Testovací vůz ve verzi Sport s prosklenou střechou, projekcí a nočním viděním táhne na 7 693 000,-.

Zkušební jízda možná neproběhla. Deset minut po jízdě už jsem nedočkavý vrátit e-tron. Svalte to na módní virtuální zrcátka – zpětné kamery s displeji na dveřích. Koncept je možná životaschopný, ale provedení Audi je propastné. Odporuje to jedné z nejdůležitějších zásad bezpečné jízdy – dívat se dále a širší. Nízko umístěné obrazovky vás nutí sklopit a znovu zaostřit pohled a odvádět vaši pozornost od cesty před vámi. Periferní vidění je paralyzováno. Mám strach.

Kamera vnímá realitu jinak než oči. Chybí hloubka ostrosti, všechny objekty jsou stejně detailní – obrazovka je nepořádek. V noci je situace o něco lepší, ale vysoká světelná citlivost nedokáže vyrovnat zásadní nedostatky systému.

Sektor pokrytý kamerou není dostatečně široký pro sebevědomé manévrování a nelze jej přibližovat pohybem hlavy. Kdo věděl, že kontrola okolí hraje tak zásadní roli pro pocit bezpečí v provozu! Ano, slyšel jsem od amerických prodejních poradců, že tamní majitelé aut úplně zapomněli používat zrcátka a měnit jízdní pruhy pouze na základě signálů ze systémů sledování mrtvého úhlu. Ale nejsme tak rozmazlení elektronikou a provoz na ruských silnicích je méně spořádaný.

Najednou byly relevantní touchpady, které dříve působily jako levná sci-fi hra. Pádla na volantu upravují intenzitu rekuperačního brzdění, ale v automatickém režimu se zvolené nastavení resetuje po opětovném sešlápnutí plynového pedálu.

Za možnost, která by podle mého názoru měla být zakázána, žádají 72 500 rublů. Ačkoli obecně není jasné, jak je takové hrubé řešení certifikováno pro veřejné komunikace. V důsledku toho se přesvědčuji, abych pečlivě prožil den v kůži klienta, který propadl gadgetu. Otestujte si vlastní přizpůsobivost, i když jen kritizujte na základě hlubších zkušeností.

Přední sedadla jsou volnější, než vypadají na fotografii. Nedostatky původního profilu jsou částečně korigovány úpravou bederní opěrky. Vzadu je více místa nad hlavou než v kolenou a nohy jsou pod sníženými sedadly zcela stísněné.

Při pohledu dopředu mě e-tron nepřesvědčil. Ano, na digitální zrcadla se dá zvyknout, ale náš zvyk je nečiní bezpečnějšími. Nucená dovednost dívat se ze dveří se rychle vyvine, ale pocit stísněného vidění vám stále nedovolí uvolnit se za volantem a užít si nečekaně živé, pozitivní auto. Chcete-li si plně užít tento elektrický vůz, neutrácejte peníze za šílené obrazovky. A je lepší se držet dál od „Itronu“ s kamerami projíždějícími řadami.

Na straně řidiče je CCS konektor pro stejnosměrné nabíjení, například na 50kilowattových značkových kompresorech poblíž prodejců. Síť vozu pojme 150 kW. Na straně spolujezdce je zásuvka typu 2 pro střídavý proud do 22 kW.

Jeho majitel totiž určitě bude chtít být vtipný. Protože na dynamice je nejvíce potěšující zrychlení za chodu. Absence obvyklých změn převodových stupňů znamená, že předjíždění začíná bez problémů, bez hluku a prachu. Dvě a půl tuny vážící mršina provede manévr na jeden nádech, aniž by se namáhala. Léčivý účinek ticha už znám z jiných elektromobilů. Za volantem můžete strávit superagresivní den a ušetřit mnohem více energie než s autem, už jen proto, že se vám v uších neusazují zvukové saze z nesčetných bitev s provozem.

Ve středních rychlostech je prázdnota volantu v poloze blízké nule trochu matoucí. Při minimálních úhlech vychýlení volantu je stabilizační síla rozmazaná do sotva znatelného pozadí. Matrixové světlomety za 88 tisíc jsou součástí základní výbavy verze Sport, která začíná na 6,5 ​​milionu Light like light.

Spurty na semaforech jsou pro Audi náročnější, i když při rozjezdu na dva pedály využijete režim Boost – jakýsi launch control. Ukazatel výkonu vyskočí směrem k značce 50 %, když je e-tron přidržován brzdami. Trhnutí, které následuje po uvolnění levého pedálu, je dostatečně ostré, že při úspěšné kombinaci okolností můžete na RaceLogic vidět deklarovaných 5,7 s.

Nárůst na 408 koní trvá pouhých osm sekund a je dostupný pouze v režimu Dynamic. Při třetím pokusu klesne čas zrychlení na 100 km/h na sedm sekund, jako by počítač omezoval zpětný ráz, aby zabránil přehřátí elektromotorů.

Namísto v tiskových materiálech zmiňovaných pneumatik Goodyear Eagle F1 s nízkým valivým odporem byl testovaný vůz obut do Continental Premium Contact 6 s označením Audi Original. Jejich maximální schopnosti jsou dostatečně vysoké, aby poskytly dynamickému pohybu zcela autentický S-stupeň. Baterie vážící méně než 700 kg visí pouhých 15 centimetrů nad zemí, a proto je e-tron důrazně stabilní a pohybuje se téměř bez naklánění.

Svinovací metr ukazuje, že offroadová poloha karoserie uvolňuje pod plochým spodkem asi o centimetr více. V komfortním režimu je světlá výška snížena na přibližně 21 cm, v dynamickém režimu – na 16.

Podvozek je nakonfigurován tak, že mimo přilnavost Kontika elektromobil nevisí v driftu, ale noblesně klouže se všemi čtyřmi koly. Líbí se mi, že je sportovní nejen v zatáčkách, ale i bez jakékoli plné kontroly, snadno se vejde do standardních městských pravých úhlů s nájezdem do vlastního pruhu. I zcela zeleninový tah provází pocit nadřazenosti a dobře utracené peníze.

Příkladem zdařilého ergonomického řešení je spoušť řazení s parkovacím tlačítkem na konci, uložená v pevné pseudopáčce. Zástrčka mezi stříbrnými tlačítky pro komplexní ochranu a výhled do všech stran je připomínkou snů Audi o autopilotu.

Hladká jízda je přesvědčivá. Nebýt hloupého zákazu srovnávacích testů vozů Volkswagen, dal bych dohromady e-tron a Benteigu. Je to elektromobil, který je hmotnostně nejblíže Bentley. A zdá se, že i na volitelných kolech o průměru 21 palců jezdí elektromobil plynuleji. Je to právě ta typická vyrovnanost ve způsobu, jakým se řeší závady na vozovce, díky čemuž odpružení Audi vyniká mezi produkty založené na platformě MLB Evo.

K činnosti brzdového systému řízeného drátem nejsou žádné dotazy. Dráha pedálu je malá, odpor na ní logicky roste. Přechod z regenerativního zpomalování na hydrauliku není zřejmý. Preventivní bezpečnostní komplex City je oceněn na 64 000 rublů.

Velké výmoly detailují vibrace velkých neodpružených hmot. Ale stále zůstávají někde dole. Tomu „tam dole“ je těžké porozumět, protože žádné „tam dole“ neexistuje – tady jste tak blízko země, jako řekněme v Q3. Subjektivně vzato, z hlediska jízdního komfortu má e-tron blíže než kterýkoli platformový vůz k referenční Q7. A s přihlédnutím ke sterilní akustice, minimálnímu proprietárnímu vibrafonu a možnosti používat 19palcové pneumatiky přiznávám, že tu máme nové referenční sedativum.

Teoreticky stačí výkon 150kilowattové nabíječky k nabití baterie na 80 % za pouhých 30 minut. Ale my takové stanice nestavíme, takže v každodenním životě se hodiny počítají. A to v případě běžné domácí sítě, jak ukazuje fotografie, na dny.

Je úsměvné, jak mě každých pár let nějaké Audi dokáže dočasně usmířit s chladnou značkou, která podle mě vážně postrádá duši. Navíc to e-tron dělá ještě efektivněji než kterýkoli Er-Eighth. Protože R8 je firemní anomálie a e-tron je přirozeně se vyskytující bod na průsečíku trendů. Zdá se, že z vozů Audi bylo důsledně vymýceno vše živé, byl vyvinut jediný nezaujatý standard, aby v tomto neutrálním prostředí vyrostl konkurenceschopný elektromobil z období před řízením.

Dobře tvarovaný kufr je kvalitně zpracovaný a prostorný. Mezi zvýšenou podlahou a opěradly složenými v mírném sklonu není téměř žádný schod. Přední přihrádka stačí pouze na dráty, zvláště pokud je hodíte náhodně. No, kdo se chce opatrně stočit do bahna?

Je těžké posuzovat e-tron podle jeho hamburského skóre, aniž byste vyzkoušeli Mercedes EQC. Ale odpovězte mi do komentářů: kdybyste si dnes vybrali městský elektrický crossover tradičního automobilového formátu (Tesla zůstává mimo závorky, je z paralelního vesmíru), vzpomněli byste si na Jaguar I-Pace za šest milionů rublů? Nechtěl bych. A myslím, že to bude mít Mercedes s 80 kWh baterií těžké.

V přetíženém městě se zdá, že baterie má větší kapacitu, než je nominální, ale na dálnici bez rekuperačního dobíjení je opak pravdou. S rostoucí rychlostí a odporem vzduchu se výkonová rezerva rychle vytrácí. Možností, za kterou musíte utratit peníze, je zvukotěsné sklo za 30 500 rublů.

A ještě jedna věc. Je špatné, když nemůžete najít auto, které se vám líbí v sestavě konkrétní značky. Zjistíte, že jste emocionálně odpojeni od celé značky nebo dokonce od segmentu trhu. Profesionální spojení samozřejmě zůstávají, ale neproměňují se v ty struny, které dokážou rozeznít duši čtenáře. Dopřejte vám opravdové nadšení a osobní zapojení. Jsem proto rád, že díky ITRONu mohu opět podpořit konverzaci o Audi a dokonce i polemizovat. Alespoň o výběru zrcátek.

Údaje z pasu

Audi e-tron
Tělo
Typ těla	kombi
Počet dveří / sedadel	5/5
Délka, mm	4901
Šířka, mm	1935
Výška, mm	1629
Rozvor, mm	2928
Rozchod vpředu / vzadu, mm	1655/1652
Pohotovostní hmotnost bez řidiče (DIN), kg	2490
Hrubá hmotnost vozidla, kg	3130
Objem kufru, l	660 60 +
Elektrické motory
Typ	asynchronní
Číslo a umístění	2, přední a zadní, příčný
Max. celkový výkon, kW/hp	265/360 (300/408)*
Max. celkový točivý moment, N•m	561 (664)
Trakční baterie
Typ	lithium-iontová
Jmenovitý výkon, kW•h	95
Použitá kapacita, kW•h	86,5
Přenos
Převodovky	planetární, jednostupňový
Jednotka pohonu	plný
Podvozek
Přední odpružení	nezávislá, pneumatická, dvojitá páka
Zadní zavěšení	nezávislý, pneumatický, vícečlánkový
Přední brzdy	větraný disk
Zadní brzdy	větraný disk
Pneumatiky	265 / 45 R21
Světlá výška mm	146-222
Specifikace výkonu
Maximální rychlost, km / h	200 **
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s	5,4
Rezerva chodu, km (cyklus WLTP)	436
* V závorce – údaje pro režim Boost při rozjezdu z klidu po dobu 8 s.
**Omezeno elektronikou.

Technika

Hliníkový elektromobil s téměř dokonalým rozložením hmotnosti je z velké části postaven na platformě all-Volkswagen crossover MLB Evo. Přední zavěšení na dvojitých příčných ramenech a zadní víceprvkové jsou standardně vybaveny vzduchovými vzpěrami. Na rozdíl například od Taycanu, který používá drahé a méně tepelně zatěžované synchronní elektromotory s permanentními magnety, je e-tron poháněn dvěma asynchronními a není vybaven mechanismem pro natáčení zadních kol.

Třífázové elektromotory zapouzdřené v porézním zvukově izolačním materiálu (zobrazeno modře), sestavené s planetovými převodovkami a identickými řídicími moduly, jsou namontovány na pevných hliníkových podpěrách (červená). Gumovo-kovové silentbloky se používají jak pro instalaci jednotek na pomocné rámy, tak pro jejich připevnění ke karoserii. Přední elektromotor vyvine 125 kW a 247 N•m (140 kW, 309 N•m v režimu Boost).

Za normálních podmínek funguje pouze účinnější zadní elektromotor, který dodává až 140 kW a 314 N•m (165 kW a 335 N•m na boost). Přední je odpojeno od napájení, maximálně se využívá výhoda asynchronního obvodu – nízké mechanické ztráty při deaktivaci. Kontrola trakce zpracuje data skluzu a upraví točivý moment na osách asi 30 ms. Moduly elektromotorů se vyrábějí v maďarském závodě v Győru, který nemá tradiční montážní linku. Délka montážní linky v Bruselu, odkud sjíždějí hotové elektromobily, ale dosahuje dvou kilometrů.

Při prvním seznámení s vozem na podzim 2018 neodhalili inženýři Audi Kirillu Vasilievovi všechny své karty, takže jeho materiál hovoří o vzduchovém chlazení rotoru. Možná pak důvod utajení spočíval v oblasti práv duševního vlastnictví: Němci se odvolávali na Teslovy patenty. Tak či onak je u sériových elektromotorů chladicí kapalina přiváděna do dutého rotoru.

Lithium-iontová baterie o jmenovitém napětí 396 V a využitelné kapacitě 86,5 kW zahrnuje 36 modulů s kapacitou 60 Ah. Každý z nich obsahuje 12 článků naplněných obdélníkovými bateriemi (nebo plochými bateriemi v raných sériových strojích). Baterie pro Audi dodává jihokorejská společnost LG Chem. Minimální tloušťka baterie je 34 cm. Každý modul obsahuje gel, který pomáhá odvádět teplo dolů do vaničky.

Baterie jsou umístěny v hliníkové mřížce z extrudovaných profilů s programovanou deformací. Sestavená trakční baterie váží asi 700 kg, je připevněna ke karoserii v 35 bodech, stává se součástí konstrukce pohonu a přidává až 27 % torzní tuhosti. Navíc je důležitým prvkem v distribuci energie nárazu.

Chladicí systém se skládá ze čtyř nezávislých okruhů, které však obsluhuje jeden kompresor. Je zvláštní, že kapalinový okruh trakční baterie je položen pouze pod ním. Nemrznoucí směs se tam čerpá přes tenké drenážní drážky zalisované do hliníkových příčníků. Použití tepla z baterií k vytápění kabiny v chladném počasí zvyšuje dojezd o deset procent.

Bateriový výměník tepla je položen přímo nad ochranou. Přestože je tloušťka hliníkového plechu tři a půl milimetru, břicho Audi musí být chráněno. Prohlubně pro upevňovací prvky jsou umístěny tak, aby turbulence, které v nich vznikají, stabilizovaly proudění vzduchu pod hladkým dnem.

V zákulisí

Setkání s Audi jsem se rozhodl využít k alespoň základnímu seznámení s nabíjecí infrastrukturou Moskvy. Během dne vyhrazeného pro test jsem navštívil tucet a půl městských stanic vyznačených na mapě a identifikoval jsem čtyři typické scénáře pro vynechání v mrazu. První je nejčastější: běžná auta parkují na parkovacím místě určeném pro elektromobil. Za to žádná pokuta není. Druhým je, že se Audi a stanice z nějakého důvodu nemohou dohodnout a k nabíjení nedochází. Za třetí – stanice byla rozebrána, ačkoli ji navigátor ukazuje jako provozuschopnou. Za čtvrté, vámi vybraný terminál je již obsazen jiným elektromobilem a majitelé někdy obsadí veřejnou nabíjecí stanici na celou noc.

Naštěstí existuje aplikace s názvem Plugshare, kde uživatelé mohou označit zaneprázdněné, vadné nebo smazané terminály. Největší šance sehnat jídlo je v zóně, kde hodina parkování stojí 380 rublů. S přihlédnutím k nízkému výkonu městských stanic se ale elektřina ukazuje jako zlatá, protože pro parkování elektromobilů nejsou žádné výhody. Nejpříjemnějším zážitkem byla návštěva kanceláře Moskevské energetické sítě (MOESK), v jejímž uzavřeném areálu v samém centru Moskvy byla instalována zcela zdarma 50kilowattová DC nabíječka, otevřená všem postiženým osm až osm. Potěšilo mě i XNUMXhodinové zastoupení Mercedesu, kde mi bylo umožněno používat značkový terminál.

Autor: Valeriya Filinovich 17.07.2020 Doba čtení: 6 minut 29 900 zhlédnutí komentáře 2

Není to tak dávno, co do Ruska dorazil první sériový elektromobil Audi, crossover e-tron. Inženýři se rozhodli ustoupit od zásad Tesly a více dbát na pohodlí vozu. Výsledkem je poměrně působivý a konkurenceschopný elektromobil.

Technické specifikace Audi E-tron

Elektrické motory

Pro hodnocení auta je nejlepší začít studovat technické vlastnosti od motorové části. Elektromobil je vybaven dvojicí asynchronních motorů o celkovém výkonu 408 koní. a točivý moment 660 Nm. Ale takový indikátor je k dispozici pouze při použití funkce overboost. Ve standardním režimu bude výkon 360 koní. s točivým momentem 561 Nm.

Podle výrobců dokáže vůz zrychlit na 100 km/h za šest sekund. Inženýři museli obětovat dynamiku a více dbát na výkonovou rezervu.

Konstrukce elektromotoru v Audi E-tron

baterie

Pod kabinou je velká baterie, dlouhá 2,28 metru a široká 34 cm Uvnitř je 36 modulárních článků, které uchovávají 95 kWh energie.

Dojezd na jedno nabití je přibližně 400 kilometrů v režimu WLTP. Při krátkých cestách můžete využít standardní CSS nabíječku, kterou není těžké najít na žádné stanici. V tomto případě zbývají do dalšího rychlého nabití minimálně 3 hodiny jízdy.

Inženýři věnovali zvláštní pozornost ochraně baterie. Vůz je vybaven speciálním rámem z litých hliníkových komponentů a výztužných profilů. Jako doplňková ochrana se používá hliníkový plech.

Akumulátor je ke karoserii Audi E-tron upevněn v 35 bodech, což zvyšuje jeho torzní tuhost o 27 % a také přispívá ke zvýšení úrovně bezpečnosti vozidla. Při srovnání Audi e-tron s běžnými SUV lze hovořit o jeho zvýšené spolehlivosti právě díky zvýšené torzní tuhosti.

Baterie v Audi E-tron

Rychlé nabíjení

Nabíječka do auta má výkon 11 kW a umožní plně nabít baterii za 8.5 hodiny. Navíc si můžete pořídit vysoce výkonnou 22 kW nabíječku, která zkracuje dobu nabíjení na polovinu.

Nejúčinnější je 150 kW kompresor Ionity, který dokáže doplnit náboj na 80 % za zhruba půl hodiny.

Nabíjení v Audi E-tron

Zotavení

E-Tron je vybaven moderním systémem rekuperace, který mu umožňuje zvýšit kilometrový výkon na jedno nabití o třetinu. Při brzdění elektrohydraulický systém shromažďuje přijatou energii a předává ji baterii. Úroveň rekuperace lze nastavit na volantu.

Řidič během jízdy dostane speciální tipy, které mu pomohou vůz využívat co nejefektivněji.

Fotografie Audi E-tron v modré barvě

Závěsná konzola

Vůz využívá adaptivní sportovní vzduchové odpružení, které má inteligentní tlumení a je vybaveno schopností snížit úroveň karoserie ve vysokých rychlostech. Díky tomu je odpor výrazně vyhlazen.

Audi E-tron (přední a boční pohledy)

Rozměry

Délka Audi e-tron dosahuje 4902 mm, šířka 1938 mm a výška 1663 mm. Auto je delší a širší než oblíbený crossover Q5, ale je také o něco nižší. Objem kufru 807 litrů pojme všechny potřebné věci a sklopením sedadel se objem zdvojnásobí.

Rozměry Audi E-tron

Podvozek

Vůz využívá nejnovější systém pohonu všech kol, který spolu s unikátními prvky odpružení zaručuje dobrou trakci za každého počasí. Točivý moment je správně rozdělen mezi nápravy a zaručuje správné zatížení kol. Tato funkce vám umožňuje pohodlnou jízdu na površích s nízkým třením, jako je udusaný sníh.

Audi E-tron v pohybu

Možnosti a modifikace

Na ruský trh vstoupila jedna sériová úprava vozu s názvem Audi e-tron 55 Quattro. Jedná se o crossover se dvěma asynchronními elektromotory o celkovém výkonu 408 koní.

Přečtěte si také Technické specifikace a vlastnosti 3 Audi A2020 – podrobná recenze vozu

Z hlediska konfigurace je vše celkem standardní. Kromě základní sestavy jsou k dispozici také následující řady:

• Nechybí automatické zavírání dveří, elektronicky nastavitelná přední sedadla, zadní kamera a vyhřívaná sedadla a volant.
• 20palcová litá kola, sportovní sedadla, pokročilý audiosystém a LED světlomety.
• Kožené čalounění sedadel Valcona a vložky z platanu nebo ořechu.

Audi e-tron GT sedan byl představen jako koncept, ale nyní hodlá do konce roku 2020 udělat sériový model.

Kromě toho stojí za zmínku koncept Audi RSQ e-tron – vůz, který se objevil v karikatuře „Kamufláž a špionáž“. Navzdory skutečnosti, že se společnost nepodílela na montáži vozu, může být vývoj z karikatury skutečně užitečný v procesu doplňování elektrické řady Audi.

Fotografie Audi e-tron 55 Quattro

Vzhled nového Audi E-tron

Design vozu byl poprvé představen v roce 2015. Vydaný model se poněkud liší od svého konceptu, ale zároveň si zachovává své hlavní rysy. Změnil se přední nárazník a z kapoty byly odstraněny prvky vzduchového potrubí. Na dveřích byly umístěny zadní kamery. Na zádi je souvislý diodový pás a znak Audi se posunul o něco výše.

Dvojčetem standardního e-tronu je Audi e-tron Sportback. Sportback je verze vozu ve tvaru kupé se sníženým koeficientem elektrodynamického odporu.

Interiér crossoveru Audi e-tron je podobný aktualizovanému A6. Tradiční prefabrikované uspořádání displejů a sady potřebných konektorů. Horní 10,1palcový displej ovládá multimediální funkce a navigátor, zatímco spodní 8,6palcový displej pomáhá upravovat klima v kabině.

Sedadla jsou plně vybavena potřebnými možnostmi pro jejich přizpůsobení pro konkrétního řidiče. Na pravé straně konzoly je vidět indikátor nabití a na místě převodovky je velký volič.

Interiér Audi e-tron

zabezpečení

Audi Etron prošlo před svým uvedením na trh standardizovaným testovacím cyklem Euro NCAP, po kterém byl vůz oceněn maximálním hodnocením pěti hvězdiček. Auto se ukázalo být opravdu velmi bezpečné a promyšlené. K systému ochrany hrudníku řidiče při bočním nárazu jsou jen některé připomínky.

Přečtěte si také Recenze Audi RS3 v karoseriích sportback a sedan

Všechny ostatní body mají dobrou nebo dokonce vynikající úroveň zabezpečení. Existují ochranné systémy pro hlavu, krk, nohy a oblast břicha. Současně byly simulovány různé typy nárazů (čelní, boční, proti sloupům atd.).

Audi e-tron S exkluzivně pro rok 2020

Výhody a nevýhody stroje

Na základě recenzí od zákazníků, kteří se již s moderním elektromobilem Audi 2019 seznámili, můžeme formulovat některé vlastnosti vozu. Existují výhody i nevýhody.

• promyšlený interiér;
• inteligentní brzdový systém regen;
• řízení obnovy;
• výkonná nabíječka.

• kratší dojezd oproti Tesle 2013;
• tíha;
• Ne nejcitlivější ovládání.

Elektromobily Audi E-Tron na trati

Analogové a konkurenti

• Při porovnávání vozu s jinými elektromobily přicházejí na mysl slavné Tesla Model S a Model X Výkonovou rezervou výrazně převyšují svého německého konkurenta, ale v komfortu jsou poněkud horší.
• Za zvážení stojí i prémiový Jaguar I-Pace, vybavený elektromotory. Přes zvýšený komfort a vyspělý design je dojezd ještě nižší než u Audi e-tron. Na dlouhé cesty se tedy auto příliš nehodí.
• Elektromobil Mercedes EQC se chlubí stejným výkonem 408 koní, je zde ale mnohem větší tah (765 Nm). Elektrické Audi má baterie s kapacitou 95 kWh oproti 80 kWh u Mercedesu a 90 kWh u Jaguaru.

Fotografie Audi e-tron Sportback

Ceny a datum vydání v Rusku

Kompletní informace o novém voze jsou uvedeny na oficiálních stránkách společnosti. Na začátku června 2020 Audi oznámilo zahájení příjmu žádostí o elektromobil Audi e-tron. Ceny začínají na 5 595 000 rublech za základní verzi, což je o něco méně než u hlavního konkurenta Jaguar I-Pace.

• Záloha – 6 000 000 rublů.
• Sport – 6 500 000 rublů.
• Design – 6 600 000 rublů.

Do konce roku 2020 bude také uveden na trh další sériový model elektromobilu Audi e-tron GT, kterým je funkční sedan s motory o celkovém výkonu 590 koní. Přesné datum vydání zatím není známo.

Audi e-tron je nové slovo na trhu elektromobilů. Zvýšený komfort řidiče, dobrý dojezd a možnost využívat systém rychlonabíjení – to vše dělá z vozu jedno z nejpromyšlenějších řešení.

Velmi podrobnou recenzi Audi e-tron přináší toto video:

Recenze Audi E-Tron od známého bloggera je uvedena ve videu níže: