Příčiny a řešení přehřívání motoru |

Příčiny přehřátí motoru, které určují řešení. Při řízení automobilu je proto nutné pravidelně věnovat pozornost provozu motoru. Je ale také možné, že indikátor nepřekročí hodnotu nad 80 stupňů Celsia. A v systému nemusí být žádná chladicí kapalina.

Následky přehřátí jsou nepředvídatelné. Od kritického zvýšení teploty až po zničení motoru. V případě přehřátí je proto nutné motor včas zastavit.

Přehřívání motoru – důvody

Důvody přehřívání motoru a metody jeho odstranění se mohou velmi lišit.

Ucpané chladicí články chladiče

Nejčastějším je ucpaný chladič. Může být ucpaný zevnitř. Což je u moderních motorů nepravděpodobné. Protože nemrznoucí směs a nemrznoucí směs se hojně používají. Nevytvářejí uhlíkové usazeniny a vápenaté usazeniny. Jediné, co se může stát, je tvorba usazenin z přísad použitých v chladicí kapalině. Usazeniny vznikají v důsledku předčasné výměny kapaliny. Ale nezpůsobují moc škody buňkám chladiče – usazeniny se neusazují na stěnách článků. Problém s ucpanými články existoval i dříve. Když se jako chladicí kapalina používala voda.

V zimě se musela neustále vypouštět. Vodní kámen se usazoval na vnitřním povrchu chladicího systému. A pokaždé, když se nalila nová porce vody, tvořily se nové usazeniny vodního kamene. Průchod vody chladičem byl proto obtížný. Přenos tepla chladičem se snížil. V důsledku toho se motor přehříval a vařil, čímž unikala voda.

V moderních podmínkách se používají různé nemrznoucí směsi. Aby se zabránilo tvorbě usazenin, je nutné je vyměnit. Tosol a nemrznoucí směs značky G11 je nutné měnit alespoň každé dva roky. Během této doby se spotřebují všechny přísady v chladicí kapalině. Ochranná vrstva, kterou tvoří, se ničí a vysráží. Ethylenglykol začíná ničit stěny chladicího systému. Vznikají další usazeniny z oxidačních produktů. Ty se při velkém přebytku mohou usazovat v buňkách chladiče a zcela je zablokovat.

Nemrznoucí směsi G12, G12+, G12++, G13 mají mírně odlišné složení přísad. Ty slouží déle, 3 až 5 let. Časem se ale také spotřebovávají a mohou se vysrážet. Vnitřní povrch chladicího systému tak může zůstat nechráněný a podléhat destrukci.

Ucpávání chladiče zvenku

Radiátory se ucpávají nejen zevnitř, ale i zvenku. Voštiny radiátorů mají na vnější straně úzké buňky. Do nich se dostávají nečistoty a prach. Při interakci s vodou a topením se tvoří těsnění. Která se později obtížně vyfukují nebo vymývají. Voštiny je nutné pravidelně profukovat stlačeným vzduchem nebo omývat pod slabým proudem vody.

Chladič nelze mýt vysokotlakým čističem. Mezi voštinami je totiž měděná nebo hliníková fólie. Její funkcí je zvětšit povrch pro odvod tepla z chladiče. Při vystavení vysokotlaké vodě se fólie ohne a uzavře průchod vzduchu chladičem. Později ji nelze narovnat.

Voštiny chladiče přestanou chladit. V důsledku toho se motor přehřívá. Pokud jsou voštiny ucpané zevnitř nebo zvenku, je přehřívání patrné zejména při zvýšení zatížení nebo při jízdě do kopce. Za normálního technického stavu teplota stoupá. Chladicí systém se však s nárůstem teploty vyrovná. Zapne se chladicí ventilátor. A teplota klesá. Pokud je však chladič ucpaný, teplota stále stoupá.

Chladicí ventilátor se nezapne

Nepřetržité otáčení chladicího ventilátoru

Existují různé způsoby pohonu ventilátoru. Dříve se ventilátor otáčel nepřetržitě. Rotace se přenášela na řemenici ventilátoru pomocí řemenu z klikové hřídele.

Neustálé otáčení ventilátoru vytváří dodatečné zatížení motoru. Zvyšuje spotřebu paliva. Je velmi obtížné udržovat teplotu motoru. Proto se na řemenici ventilátoru začaly instalovat spojky různých provedení, které automaticky spojují hnací řemenici a ventilátor v závislosti na zvýšení teploty chladicí kapaliny.

Elektrické ventilátory

Elektrické ventilátory se používají v osobních automobilech. To znamená, že když je dosaženo kritické teploty, teplotní senzor zapne elektromotor chladicího ventilátoru. Když teplota chladicí kapaliny klesne, senzor vypne napájení elektromotoru a ventilátor se přestane otáčet.

K přehřátí motoru dochází, když se chladicí ventilátor nezapne. K tomu obvykle dochází v důsledku poruchy senzoru spínače ventilátoru.

Důvody způsobující přehřívání motoru jsou také závady v elektrickém obvodu a způsoby jejich odstranění při opravě. Například přerušené vodiče, oxidace kontaktů, porucha elektromotoru ventilátoru. Snímač spínače elektromotoru může být umístěn jak na bloku, tak na chladiči.

Pokud se ventilátor nezapne, když teplota stoupne, měli byste zkontrolovat funkčnost senzoru. K tomu je třeba z něj odpojit svorky a zkratovat je. Po zapnutí zapalování by se ventilátor měl začít otáčet. Bez ohledu na teplotu chladicí kapaliny. Pokud se tak nestane, pak je problém v elektrickém obvodu nebo v motoru ventilátoru. Nejčastěji selhává však senzor. Pokud zkratujete kontakty a ventilátor se začne otáčet, můžete volně pokračovat v jízdě.

Pohon ventilátoru pomocí viskózní spojky

Pohon ventilátoru je u nákladních vozidel většinou zajištěn viskózní spojkou. Řemen otáčí řemenicí pohonu ventilátoru z klikové hřídele. Ventilátor je s řemenicí spojen viskózní spojkou.

Princip fungování této spojky je založen na schopnosti určitých kapalin měnit své vlastnosti. V klidném stavu je tato kapalina tekutá. Pokud je však vystavena prudkému úderu nebo vzniku prudkého rozdílu rychlostí mezi dvěma povrchy, kapalina ztvrdne a spojí rotující povrchy dohromady.

V našem případě se řemenice otáčí od motoru vysokou rychlostí. Chladicí ventilátor, který není s řemenicí spojen, má nízký počet otáček. Když se taková kapalina dostane mezi řemenici a povrch spojený s ventilátorem, dojde k prudkému úderu. Kapalina ztvrdne a roztočí ventilátor společně s řemenicí od hnacího řemene.

Na tělese spojky na straně chladiče je spirála. Když z chladiče vychází horký vzduch, spirála se roztahuje. Je spojena s mechanismem, který zajišťuje přívod kapaliny mezi povrchem spojeným s řemenicí a povrchem spojeným s ventilátorem.

V důsledku rozdílu otáček dochází k prudkému nárazu do kapaliny. Ta ztvrdne. Ventilátor se začne otáčet. Když teplota klesne, kapalina se vlivem mechanismu odstraní z povrchové dutiny. Otáčky ventilátoru začnou klesat.

Takové spojky se zpočátku hojně používaly. Mechanismus se však ukázal jako nespolehlivý. Spojky často začaly selhávat a chladicí ventilátor se nezapínal. A od jejich používání se upustilo. Když se spojka zlomí, dojde k přehřátí motoru.

Elektromagnetické spojky

V dnešní době se používají elektromagnetické spojky. Hnací řemenice a ventilátor jsou spojeny pomocí elektromagnetu. Vinutí elektromagnetu je nehybně upevněno pod hnací řemenicí ventilátoru. Ventilátor se otáčí nezávisle na řemenici na svém náboji. Na náboji ventilátoru je podložka, která je k němu připojena pomocí elastických desek. Magnet je aktivován teplotním senzorem. Ten je podobný senzoru spínače elektromotoru.

Deska je přitahována k hnací řemenici. Ventilátor se začne otáčet. Slabým článkem v této konstrukci, stejně jako v případě elektromotoru, je teplotní senzor. Ten velmi často selhává, takže se chladicí ventilátor nezapne. Dokonce se dostane do bodu, kdy se paralelně s ním sepne přepínač. Což zkratuje kontakty senzoru. Kvůli tomu se ventilátor začne otáčet. Kromě senzoru může selhat i elektromagnet. Mohou se vyskytnout problémy s vadným zapojením. To je ale mnohem méně časté.

Přetržený hnací řemen

Kromě elektromechanického poškození je možné jednoduché přetržení řemene. Což také způsobí přehřátí motoru příčiny a řešení zahrnují jeho výměnu. Proto je nutné mít při cestování náhradní řemen pohonu ventilátoru.

Pokud na silnici nemůžete vyřešit problém s pohonem ventilátoru. V pohybu lze stále pokračovat. Pravidelně zastavujte. Nechte motor vychladnout. V takovém případě musíte zapnout ventilátor vnitřního topení na plný výkon. Teplota vnitřního vytápění by měla být nastavena na maximum. Topení výrazně pomáhá ochlazovat motor a prodlužuje dobu jeho zahřívání.

Přehřátí motoru v důsledku selhání termostatu.

Termostat samozřejmě může ovlivnit přehřátí motoru. Pouze pokud je zcela zaseknutý v zavřené poloze. To se stává, ale velmi zřídka. Při zatížení nebo při jízdě do kopce. Chladicí kapalina neproudí z chladiče do motoru v plném rozsahu.

Ztráta chladicí kapaliny

Během jízdy může prasknout potrubí spojující motor s chladičem. V tomto případě si úniku kapaliny nevšimnete. Pára totiž projde pod vozem. A nemusí se dostat do zorného pole. Teploměr na palubní desce neukáže kritický nárůst, protože tam není žádná kapalina. Teploměr se nezvýší o více než 80 stupňů. Kvůli nedostatku chladicí kapaliny se motor rychle stane nepoužitelným. V tomto případě může zachránit pouze pozorování.

Motor bude hůře táhnout. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu se objeví detonace. Ztratí se akcelerace. Obecně platí, že pokud se v provozu motoru něco změnilo, je nutné zastavit.

Pokud chladicí kapalina vytekla z chladiče a v systému zůstalo určité množství. Chcete-li doplnit kapalinu, nevypínejte motor. Pokud nemáte po ruce nemrznoucí směs nebo nemrznoucí směs, můžete doplnit vodu. Měla by se však přidávat po malých dávkách. Aby byla rovnoměrně rozložena v celém systému. Při vypnutém motoru se studená kapalina srazí s vroucí vodou a dojde k prudkému roztažení, které bude mít za následek náraz. To povede ke zničení. Při prudkém ochlazení se v hlavě válců a ve vložkách objeví praskliny.

Motor musí pomalu chladnout. Pokud kapalina úplně vyprchala, je třeba motor zastavit a nechat vychladnout. Opravte problém a doplňte chladicí kapalinu. Pokud potřebujete v zimě doplnit vodu, je třeba demontovat termostat.

Jinak chladič zamrzne. Voštiny mohou prasknout. Chladič pak lze odmrazit pouze v teplé místnosti. A samozřejmě, při instalaci vozu na otevřeném parkovišti nezapomeňte vypustit vodu. Z bloku i z chladiče. Pokud nejsou k dispozici vypouštěcí kohouty, odstraňte spodní hadici chladiče a odšroubujte zátku na boku bloku motoru.

Vnitřní přehřátí spalovací komory motoru.

Kromě vnějších příčin souvisejících s provozem chladicího systému existují skryté příčiny přehřívání motoru. A ty závisí na nesprávném spalování paliva.

Příčiny přehřátí motoru v důsledku nesprávného spalování paliva

Nadměrný přívod paliva do spalovací komory

Nadměrné množství paliva do spalovací komory u benzínových i naftových motorů. Neumožňuje palivu zcela shořet v jednom motorovém cyklu. Palivo pokračuje v hoření i v následujících cyklech. To způsobuje vnitřní přehřátí spalovací komory. To platí zejména pro dieselové motory. Teplota spalování nafty dosahuje 750-900 stupňů Celsia. A sebemenší odchylka může teplotu zvýšit nad 1200 stupňů. To vede k vyhoření ventilů, pístů a hlavy válců. Vložka válce je zničena.

Porucha vstřikovačů

Tato porušení mohou souviset s poruchou vstřikovačů, změnou objemu spalovací komory nebo pokud je během opravy instalována pístní skupina, která neodpovídá danému modelu motoru.

Porušení časování zapalování

Důvody přehřívání motoru mohou být také nesprávně nastavené časování zapalování a metody jeho odstranění určují jeho instalaci. Při pozdním zapalování palivo také úplně neshoří. Zbývající palivo shoří v následujících provozních cyklech motoru. Jasným znakem nesprávného zapalování je bílý povlak, který se tvoří na výfukovém potrubí. Kromě toho bude pozorována detonace a ztráta výkonu motoru. Chladicí systém motoru se s lokálním přehřátím vyrovnává. Zvýšení teploty ve spalovací komoře výrazně nezvyšuje teplotu chladicí kapaliny. Zničení z vnitřního přehřátí však zůstává.

Průnik plynu ze spalovací komory

Když vyhoří těsnění pod hlavou. Do chladicího systému mohou unikat plyny. Vznikají dopravní zácpy. Narušují normální cirkulaci chladicí kapaliny v systému. Kvůli nedostatečné cirkulaci se kapalina rychle zahřívá a vaří. První známkou průniku plynu je tvorba bublin v expanzní nádrži. Kamna také přestanou fungovat a začne z nich proudit studený vzduch.

Kromě poškození těsnění se mohou tvořit trhliny v hlavě bloku a vložkách válců. Je velmi důležité zjistit příčinu v počáteční fázi.

Brzdový kompresor

Příčinou přehřátí motoru může být kompresor instalovaný na nákladních automobilech. Pro zajištění činnosti brzdového systému. S motorem sdílí společný chladicí systém. Průnik stlačeného vzduchu do chladicího systému způsobí vytvoření vzduchových bloků. A v důsledku toho se motor přehřeje.

Aby nedošlo k přehřátí, musíte pečlivě sledovat provoz motoru. A při sebemenší odchylce zkontrolovat a diagnostikovat jeho systémy.

Chladicí systém motoru je kapalinový (s nuceným oběhem), uzavřený, s expanzní nádrží.

Obr. 5.19. Součásti chladicího systému: 1 — vodní čerpadlo; 2 — termostat; 3 — malé oběhové hadice; 4 — výstupní hadice chladiče; 5 — víčko chladiče; 6 — expanzní nádrž; 7 — chladič; 8 — vstupní hadice chladiče; 9 — skříň elektrického ventilátoru; 10 — hlavní oběžné kolo elektrického ventilátoru; 11 — elektromotor ventilátoru; 12 — přídavné oběžné kolo elektrického ventilátoru

Postup výměny chladicí kapaliny je popsán v podkapitole „Výměna chladicí kapaliny“*, str. 101.

Nedoporučuje se plnit chladicí systém vodou, protože nemrznoucí směs obsahuje antikorozní a protipěnivé přísady a také přísady, které zabraňují usazování vodního kamene.

Chladicí kapalina je toxická! Zabraňte vdechování jejích par a kontaktu s kůží. Okamžitě odstraňte netěsnosti v chladicím systému, abyste zabránili vniknutí par chladicí kapaliny do interiéru vozu během provozu. Vaše zdraví je cennější než nová hadice chladicího systému nebo tuba tmelu!

Chladicí systém motoru je znázorněn na obr. 5.19. Kromě prvků znázorněných na obrázku systém zahrnuje litinový chladicí plášť motoru obklopující stěny válců v bloku, spalovací komory a plynové kanály v hlavě válců a chladič pro vnitřní topení.

Vodní čerpadlo vytváří cirkulaci kapaliny v systému. Z čerpadla je kapalina přiváděna do chladicího pláště motoru, omývá válce spalovací komory a poté jde do termostatu. V závislosti na poloze termostatického ventilu jde kapalina buď do vodního čerpadla (při nízkých teplotách), nebo do chladiče (při vysokých teplotách).

Normální tepelný režim motoru je určen teplotou chladicí kapaliny, která je automaticky udržována termostatem v rozmezí 90-100 °C.

Chladič s horizontálním uspořádáním trubek, s trubkovito-páskovým hliníkovým jádrem a plastovými nádržemi. Ve střední části spodní nádrže 7 (obr. 5.20) je vypouštěcí kohout 9. V nádržích jsou přívodní 11 a výstupní 1 hadice k vodnímu plášti motoru, potrubí 3 hadice pro výstup páry a armatury 8 a 10 chladicích hadic.

chlazení pracovní kapaliny automatické převodovky.

V uzávěru chladiče motoru jsou instalovány dva ventily: vstupní ventil a výstupní ventil. Výstupní ventil hraje hlavní roli v zajištění optimálního teplotního režimu motoru. Udržuje v systému přetlak alespoň 0,127 MPa (1,27 kgf/cm2), čímž zajišťuje zvýšení bodu varu chladicí kapaliny a zabraňuje intenzivnímu odpařování. Pokud je ventil bohužel zaseknutý v uzavřené poloze, dochází během přehřátí k výraznému přetlaku – více než 0,15 MPa (1,5 kgf/cm2), což může vést k prasknutí chladiče nebo k natržení jedné z hadic. Zaseknutí ventilu v otevřené poloze zase vede k předčasnému varu chladicí kapaliny.

Jednou ročně propláchněte víčko chladiče tekoucí vodou. V případě pochybností víčko vyměňte. Pokud sejmete víčko na přehřátém motoru a tato akce se shoduje s tepelným šokem, je zaručeno var kapaliny a tvorba vzduchových uzávěrů v chladicím systému. Jednou ročně profoukněte články chladiče proudem stlačeného vzduchu (například z kompresoru), přičemž proud nejprve nasměrujte proti proudu vzduchu a poté v jeho směru, abyste z povrchu chladiče odstranili nečistoty, usazený hmyz a nečistoty z vozovky. Tím se může částečně obnovit účinnost chladiče.

Expanzní nádrž slouží ke kompenzaci měnícího se objemu chladicí kapaliny v závislosti na její teplotě. Nádrž je vyrobena z polo-

průhledný plast. Pro kontrolu hladiny chladicí kapaliny jsou její stěny označeny nápisem „FULL“ (maximální množství chladicí kapaliny) a „LOW“ (minimální množství chladicí kapaliny). Expanzní nádrž je shora uzavřena plastovou zátkou.

Odstředivé vodní čerpadlo zajišťuje nucenou cirkulaci kapaliny v chladicím systému. Je umístěno na přední ploše bloku válců a je poháněno víceklínovým řemenem z řemenice klikového hřídele. Čerpadlo má utěsněná ložiska, která nevyžadují doplňování maziva. Čerpadlo nelze opravit, takže pokud dojde k jeho poruše (únik kapaliny nebo poškození ložiska), vymění se jako celek.

Termostat udržuje normální provozní teplotu chladicí kapaliny a zkracuje dobu zahřívání motoru. Termostat je instalován v pouzdře připevněném k hlavě válců. Při teplotě chladicí kapaliny pod 75 °C je termostat zcela uzavřen a kapalina cirkuluje po malém okruhu a obchází chladič, což urychluje zahřívání motoru. Při teplotě asi 80-84 °C se termostat začne otevírat a při 97 °C se otevře úplně, čímž se zajistí cirkulace kapaliny chladičem.

Vůz je vybaven dvěma elektrickými ventilátory (hlavním a přídavným) s plastovými oběžnými koly (pěti- a sedmilopatkovými), které zajišťují proudění vzduchu chladičem při nízkých rychlostech vozidla, zejména v městských podmínkách nebo na horských silnicích při setkání s

Obr. 5.20. Chladič chladicího systému: 1 — odbočka horní nádržky chladiče; 2 — zátka chladiče; 3 — výstupní potrubí páry; 4 — hadice expanzní nádržky; 5 — horní nádržka chladiče; 7 — chladič; 8,10 — spodní nádržka chladiče; 9, 11 — vsuvky hadic chlazení pracovní kapaliny automatické převodovky; XNUMX — vypouštěcí zátka; XNUMX — odbočka spodní nádržky

MAZDA CX-7. MOŽNÉ PORUCHY CHLAZENÍ MOTORU, JEJICH PŘÍČINY A ZPŮSOBY JEJICH ODSTRAŇOVÁNÍ

Motor se nespustí

Žádný tlak paliva v palivovém potrubí: palivové potrubí je ucpané

Propláchněte a profoukněte palivovou nádrž a palivové potrubí