Ojeté Mitsubishi ASX: Úplný seznam problémů

Ahoj všichni! Všiml jsem si, že občas (v chladném počasí se to zdá častěji) při zapnutí zapalování něco cvakne pod kapotou (buď relé nebo něco jiného), cvakne to 1-3 sekundy a je ticho. startuje normálně.
Co to může být, setkal se s tím někdo?
Lancer 8 let, 1.8 manuál, najeto 100k km.
Díky předem!

miisha797

Staří lupiči Shark Club Zprávy: 6065 Registrovaný: St 05. prosince 2007 2:49 Město: Podolsk poděkoval: 1 krát Zvěrokruh:

#2 Nepřečtená zpráva žralok » Út 14. 2012. 8 54:XNUMX

To je normální. Pokud přestane cvakat, motor se s největší pravděpodobností nespustí. Ani na to nemysli – je to tak pro každého. Možná si toho hned nevšimne každý, ale každý

žralok

Chemik Zvědavý chovatel kopiníků Zprávy: 175 Registrovaný: So 15. října 2011 9:15

#3 Nepřečtená zpráva Chemik » Út 14. 2012. 10 37:XNUMX

Lidé, přestaňte se držet auta! Jezděte a bavte se!

Chemik

Ovladač BENNITO2011 Advanced Lancer Zprávy: 397 Registrovaný: Ne 26. června 2011 3:12 Město: Yeysk

ne auto – lansoplán

BENNITO2011

miisha797 Pravděpodobný Lancerovod Zprávy: 8 Registrovaný: Čt 29. prosince 2011 9:40 Město: Ufa poděkoval: 1 krát Zvěrokruh:

#5 Nepřečtená zpráva miisha797 » St 15. února 2012 12:27

Když to neklapne, tak to taky začne. Cvakání je docela hlasité, myslím, že je těžké si jich nevšimnout, možná na mě cvaká něco jiného.

miisha797

Staří lupiči Shark Club Zprávy: 6065 Registrovaný: St 05. prosince 2007 2:49 Město: Podolsk poděkoval: 1 krát Zvěrokruh:

#6 Nepřečtená zpráva žralok » St 29. února 2012 7:11

miisha797 napsal: Když to neklikne, tak se to také spustí. Cvakání je docela hlasité, myslím, že je těžké si jich nevšimnout, možná na mě cvaká něco jiného.

Nahrajte to na magnetofon a zveřejněte to. Poslouchejme a řekněme, že to musí být tento zvuk nebo cizí zvuk

žralok

demetrius Brain LancerX Zprávy: 1253 Registrovaný: Po 10. listopadu 2008 10:40 Město: Centrální federální okruh, Jaroslavl Zvěrokruh:

#7 Nepřečtená zpráva demetrius » Čt 01. 2012. 10 40:XNUMX

miisha797
nezasahujte do chodu vozu, tato cvakání při startování jsou normální

demetrius

taribo západ Advanced Lancerovod Zprávy: 379 Registrovaný: Čt 29. května 2008 3:06 Město: Moskva

Toto je klikačka v motorovém prostoru
2,0 CVT Invite+ m 795 PE 150

Taribo západ

allhimist Pravděpodobný Lancerovod Zprávy: 6 Registrovaný: Ne 06. února 2011 5:55 Město: Tula Zvěrokruh:

#9 Nepřečtená zpráva allhimista » Út 20. 2012. 11 19:XNUMX

ale nemám žádná kliknutí, i když se zdálo, že k nim došlo, když bylo auto nové. Co mám dělat?

allhimista

xavieri Curious Lancer Breeder Zprávy: 114 Registrovaný: Čt 31. května 2012 7:00 Město: Moskva Zvěrokruh:

#10 Nepřečtená zpráva xavieri » Čt 07. června 2012 8:23

Vidím, že tento problém se skutečně týká mnoha lidí. I já jsem měl zpočátku obavy, ale po návštěvě několika workshopů jsem se uklidnil. Toto je nemoc u všech Lancerů. Taky jsem měl takové neustálé praskání, ale teď to nějak samo přestane. tedy ne. Zdá se, že to nic neovlivňuje. Poté dám fotku toho, co přesně praská.

Buďte opatrní. Zvyk číst si na záchodě se může změnit ve zvyk s..t.ing při čtení.

xavieri

průvodce kir80 Advanced Lancer Zprávy: 428 Registrovaný: Po 20. června 2011 9:01 Zvěrokruh:

#11 Nepřečtená zpráva kir80 » Čt 07. června 2012 11:08

To není nemoc. Ventil adsorbéru, pokud se nepletu, cvaká. Tak to má být
Lanser X 1.5 MT černý

kir80

xavieri Curious Lancer Breeder Zprávy: 114 Registrovaný: Čt 31. května 2012 7:00 Město: Moskva Zvěrokruh:

#12 Nepřečtená zpráva xavieri » Čt 07. června 2012 2:19

kir80 napsal: Toto není nemoc. Ventil adsorbéru, pokud se nepletu, cvaká. Tak to má být

No, ano, on je ventil. Jen to nezačne hned cvakat. Postupem času někteří lidé prostě píší, že když to přestane klikat, je to špatné. to nevím jistě.

Buďte opatrní. Zvyk číst si na záchodě se může změnit ve zvyk s..t.ing při čtení.

xavieri

xavieri Curious Lancer Breeder Zprávy: 114 Registrovaný: Čt 31. května 2012 7:00 Město: Moskva Zvěrokruh:

#13 Nepřečtená zpráva xavieri » Čt 07. června 2012 3:26

Když se ventil adsorbéru ucpe nebo selže a plynová nádrž má špatnou ventilaci, může v nádrži vzniknout podtlak, který ji může snadno zdeformovat – nádrž může vytéct nebo poškodit plynové čerpadlo. Pokud není adsorbér propláchnut, benzín nahromaděný v něm vstupuje do sacího potrubí. Přebytek benzínu ve válcích může přirozeně způsobit různé problémy: selhání katalyzátoru, lambda sondy, zapalovacích svíček, dokonce i poškození pístového systému motoru.

Prvními příznaky selhání ventilu může být jeho neustálé ticho, periodické poklesy volnoběžných otáček nebo „tupost“ motoru při jízdě.

Vyplatí se věnovat pozornost palivovému systému, pokud při otevření uzávěru plynové nádrže uslyšíte syčení způsobené podtlakem v nádrži.

Na rozdíl od většího crossoveru Mitsubishi Outlander, jeho mladší bratr Mitsubishi ASX, který se objevil v roce 2010, nikdy nedostal ruskou registraci v závodě v Kaluze. První tři roky k nám byly vozy dodávány z Japonska a od roku 2013 – až z USA, města Normal v Illinois.

V roce 2014 došlo k restylingu, pak v roce 2016 další změna vzhledu a pak. odchod Mitsubishi ASX z ruského trhu! Pravda, o rok později se ASX vrátilo – a crossovery byly znovu dodávány a stále jsou dodávány z Japonska.

V zámoří jsme ale nikdy neměli k dispozici verze s nejsilnějším z 2,4litrových benzínových motorů. Stejně jako dieselové úpravy oblíbené v Evropě. Pod kapotou je jedna ze tří atmosféricky plněných benzínových čtyřek: 1,6 litru (117 k) spárovaná s manuální převodovkou, buď 1,8 litru (140 k) nebo 2,0 litru (150 litrů) s variátorem. Pouze dvoulitrové verze jsou vybaveny pohonem všech kol, zbytek jsou přední.

Tělo

Karoserie je nejzranitelnější pozicí Mitsubishi ASX. Lak není hustý ani odolný. I když u vozů vyráběných ve městě Normal (USA) je situace o něco lepší.

• Vnější chromový dekor je nestabilní – nátěr může po dvou až třech letech začít bobtnat nebo se odlupovat od silničních chemikálií.
• Přední blatníky jsou vyrobeny z plastu, který při mechanickém namáhání snadno praská. Třísky na jiných částech se stávají centry koroze.
• Vnější zpětná zrcátka často praskají při zapnutí vyhřívání. Slabé je i čelní sklo – trpí opotřebením od kartáčů a šířícími se prasklinami. Nemá velký smysl používat k výměně originální – je lepší vybrat si neoriginální, která je silnější a levnější (od 15 tisíc rublů oproti 30–40 tisíc rublů za značkový).
• Nejméně odolné proti rzi je otevírání dveří kufru v blízkosti světel. Na samotných dveřích je lišta s osvětlením SPZ a tlačítkem otevírání kufru, stejně jako v místech kontaktu se spoilerem.

Doporučuje se dodatečná antikorozní úprava. Zpomalí výskyt rzi v miskách pružin a na podélnících, ve spodní části dveří, na obloucích, prahech v blízkosti upevňovacích bodů obložení a na švech panelů v motorovém prostoru.

Gumové těsnění předních dveří slabě drží v rozích otvorů a prověšuje se. Rané kopie mají špatnou kvalitu plastových okenních lišt, dveřních mechanismů, pantů a dorazů – ty předělané jsou na tom lépe.

Elektřina

S jednoduchou elektrickou částí nejsou žádné velké problémy, ale existuje spousta menších problémů. Mnoho problémů může způsobit například poškození izolace elektroinstalace ve vstupních dveřích.

Hlavní řídicí jednotka ETACS (Electronic Total Automobile Control System) byla často v záruce vyměňována u zcela nových vozů. Důvody jsou různé: přestalo fungovat osvětlení, nefungovalo centrální zamykání nebo se samovolně zapnul ventilátor chladicího systému. Modul nelze opravit, ale Je lepší koupit náhradní jednotku, která byla modernizována v roce 2016 s novou základnou prvků (8–9 tisíc rublů).

• Po 100 tisících kilometrech se mohou opotřebovat pohyblivé kontakty volantu a pohony tlumičů klimatizace mohou ztratit svou funkčnost.
• Mikrožárovky v tlačítkách vyhřívání sedadel se pravidelně vypalují. Není nutné kupovat nové moduly: výměna žárovek není snadná, ale je možná.

Motory 1.8 a 2.0 řady 4B10 a 4B11

Atmosférické „čtyřky“ 1.8 řady 4B10 a 2.0 model 4B11 jsou konstrukčně jednoduché a podobné – mají čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele v hlavě válců a systém variabilního časování ventilů s elektronickým řízením MIVEC na sání a výstupu. Obě jednotky, postavené v roce 2005 na platformě GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance) společně s Hyundai a Chrysler, provedené Mitsubishi (s vlastními písty, vložkami, termostatem, zapalovacími cívkami, sacím systémem a řídicími programy) obecně jsou docela úspěšné a mají zdroje nejméně 300 tisíc kilometrů.

• Při kvalitním mazání vydrží rozvodový řetěz v rozvodovém pohonu minimálně 250–300 tisíc kilometrů. Systém variabilního časování ventilů zřídka vyvolává otázky.
• Systém pohonu ventilů nemá hydraulické kompenzátory, takže nastavení po 100 tisících kilometrech bude muset být provedeno ručně.
• V pohonu namontovaných jednotek se plastové válečky mohou opotřebovat a přestat držet pás po 60–80 tisících kilometrech.
• Pokud motor běží nestabilně, zkontrolujte nejprve stav zapalovacích svíček a nepřítomnost úniků vzduchu v sání.
• Hluk výfukového systému po ujetí 70–90 tisíc kilometrů je spojen s vyhořením těsnicího kroužku mezi převodníkem a sběrným potrubím.
• Těleso škrticí klapky je třeba vyčistit každých 50 tisíc kilometrů.
• Pokud po ujetí 120–150 tisíc kilometrů silně prosakuje olejové těsnění klikového hřídele, může olej poškodit tlumič pryžové řemenice.

Motor 1.6 řady 4A92

Základní motor o objemu 1,6 litru řady 4A92, vyvinutý společně s tehdy existující společností Daimler-Chrysler, je architektonicky podobný motorům řady 4B10/11, s výjimkou absence systému MIVEC u výfuku. Ale méně úspěšné.

• Tendence k netěsnosti těsnění klikového hřídele a nároky na stav zapalovací soustavy jsou stejné jako u motorů 1.8 a 2.0.
• Díky unikátní konstrukci sání oleje motor je extrémně citlivý na hladinu oleje: v klikové skříni byste měli mít vždy alespoň polovinu hladiny mezi značkami. V opačném případě může dojít k hladovění oleje a roztržení vložek.
• Pístní kroužky jsou náchylné k lepení, které může začít již od 80 tisíc kilometrů – to zvyšuje spotřebu oleje.
• Po 100 tisících kilometrech se může rozvodový řetěz natáhnout.
• Po 120–130 tisících kilometrech většinou ztrácejí těsnění dříků ventilů svoji funkčnost.

CVT

Variátor Jatco řady JF011 se objevil již v roce 2005 a v době, kdy byl instalován na Mitsubishi ASX, byl již z velké části upraven a byl poměrně spolehlivý. Bez vážných poruch většinou funguje minimálně 200–220 tisíc kilometrů. V roce 2011 byl opět modernizován, včetně řemene, kuželů a ovládacího programu. V důsledku opotřebení kuželů, ložisek hřídele, řídicího krokového motoru, ventilů tělesa ventilů a olejového čerpadla mohou být následně nutné velké opravy.

Od roku 2014 jsou přepracované crossovery vybaveny další generací převodovky Jatco JF016E CVT. Agregát má technologicky vyspělejší a lehčí konstrukci, životnost 220–250 tisíc kilometrů, ale menší udržovatelnost. Je to dáno především konstrukcí těla ventilu, postaveného na lineárních elektromagnetech (bez krokového motoru), a také aktivnějším blokováním měniče momentu, což vede k urychlenému znečištění oleje. Je třeba dbát především na jeho čistotu.. Pokud se vyskytnou problémy s hydraulickou částí, můžete se pokusit problém vyřešit propláchnutím. Často však může být vyžadována nová hydraulická jednotka za cenu asi 50 tisíc rublů. S věkem také může vyžadovat výměnu řemene, ložisek a olejového čerpadla.

Při druhém restylingu v roce 2016 byl upraven řídicí program CVT, což přidalo na jeho odolnosti.

Mechanická krabička

Manuální 5stupňová převodovka F5M (spárovaná pouze s motorem 1.6) je odolná. Spojka vydrží 120–130 tisíc kilometrů. Po ujetí 150–180 tisíc kilometrů může u některých kopií dojít k opotřebení synchronizátorů. V zimě může být řazení obtížné kvůli zahuštěnému mazivu v drážkování spojky a CV kloubech – v tomto případě má smysl použít mrazuvzdornější.

Jednotka pohonu

Převodovka pohonu všech kol, kterou mají pouze dvoulitrové verze, dělá problémy jen zřídka. Po 120–150 tisících kilometrech se může opotřebovat vnější ložisko hnacího hřídele. A středová spojka musí být chráněna před přehřátím.

Brzdový systém

Značkové přední brzdové kotouče mají tendenci se kroutit – a to je další důvod, proč zvolit neoriginální, sice ne levné, ale odolnější. Je vhodné udržovat třmeny čištěním a mazáním vodítek při každé údržbě, jinak se mohou zaseknout.

Bubnová ruční brzda v předrestylingových verzích starších než 2012 je nenáročná, ale u těch modernizovaných v roce 2016 často kysele mechanismy integrované do pracovních válců. Přestavba třmenu obvykle netrvá dlouho: musíte být připraveni vyměnit celou sestavu.

Řízení

Samotný mechanismus hřebenového řízení je odolný. Ale kvůli netěsným těsněním dochází ke korozi stojanu, což vede k opotřebení a klepání. Elektrický posilovač je obvykle také malý problém – hlavní je, že senzory neselhávají a elektroinstalace není poškozena korozí.

Závěsná konzola

• Přední ramena obvykle vyžadují výměnu po 140–150 tisících kilometrech kvůli opotřebení silentbloků. Výrobce nabízí vyměnit podpěry jako sestavu za páky (každá 14 tisíc rublů), i když je lze potlačit – vysoce kvalitní neoriginální koule bude stát řádově levnější (asi jeden a půl tisíce rublů).
• U zadního víceprvkového zavěšení se silentbloky vlečených ramen opotřebovávají po 120–140 tisících kilometrech. Zbytek je schopen vydržet 180–200 tisíc kilometrů. Šrouby pro nastavení úhlu odklonu je třeba pravidelně promazávat – mohou se zakysnout do té míry, že je potřeba nové páky. Zadní pružiny znatelně klesají po 7–10 letech, zejména při časté jízdě pod zatížením. Namísto původních za 15 tisíc rublů můžete hledat analogy: odolnější a mnohem levnější.
• Ložiska kol a tlumiče mohou zůstat v provozu až 120–150 tisíc kilometrů. Často je ale zklamou utržené prašníky: abychom tlumič neodsoudili předem, je třeba jejich stav pravidelně sledovat a v případě poškození neprodleně vyměnit.
• Po 3–5 letech služby slábnou plynové vzpěry na víku kufru.
• Motorek stěračů nemá velkou bezpečnostní rezervu – aby nedošlo k popálení, je lepší před zapnutím stěračů oprášit sníh ze skla.

Salon

Plast předního panelu a výplní dveří se u elektricky nastavitelných sedadel snadno poškrábe, vrzání a cvakání se objevuje po 5–7 letech vůlí v pohonech.

Rustikální materiály interiéru nejsou příliš odolné. Najeto 100 tisíc kilometrů neskryje ani kožené, ani plastové lemování volantu. Kožené čalounění sedadel na upravených modelech není pevnější než látkové čalounění. Který je zase velmi lesklý, i když se neprodře do dírek.

Verze z USA je lepší nenechávat dlouho na slunci – vinylová krytina předního panelu je náchylná k bobtnání. A špatná izolace střešního panelu může vést k mokrému čalounění pro každého.

Celkový

Crossover Mitsubishi ASX má spolehlivé pohonné jednotky (s výjimkou nepříliš povedeného motoru 1.6), převodovku a odpružení. Ale protože interiér není nejodolnější a karoserie znatelně trpí korozí, je nejlepší volbou nejnovější kopie s 2litrovým motorem.

Ivan Shirlin, hlavní specialista oddělení testování a technických služeb, Gazpromneft – Lubricants, Moskva

Servisní interval Mitsubishi ASX je 20 tis. km nebo jednou ročně, ale ve ztížených provozních podmínkách (jízda po prašných cestách, tažení přívěsu, pravidelné krátké (do 8 km) jízdy nebo při teplotách vzduchu pod 0 °C) je interval poloviční.

Motor bude vyžadovat 4,4–4,6 litru motorového oleje, který splňuje požadavky ILSAC GF‑4, GF‑5, což odpovídá API SM a vyšším, nebo ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (např. G‑Energy Far East) s viskozitou SAE 0/20W‑20/50.

Specializovaný převodový olej CVTF J4 ve variátoru (6,9 litru) je třeba vyměnit nejméně každých 80 tisíc km.

Rozdělovací převodovka a diferenciál zadní nápravy budou vyžadovat každých 0,5 tisíc km 5 litru převodového oleje GL‑80, SAE 80W. A příčníky a drážkované spoje kardanových hřídelů by měly být aktualizovány mazivem NLGI‑2 každých 10 6 km (nebo po XNUMX měsících).

Pokud je vůz mladší než 9 let a vlastnosti chladicí kapaliny jsou normální, je příliš brzy na její výměnu: první aktualizace je poskytována po 180–200 tisíc km. U starších vozů potřebujete na dalších 120 tisíc kilometrů (nebo 6 let) 6,7–8,4 litrů chladicí kapaliny na bázi etylenglykolu vyrobené pomocí „trvanlivé“ hybridní technologie organických kyselin.

Brzdová kapalina je potřeba každých 40 tisíc kilometrů (nebo každé dva roky). Moderní DOT-4 je ideální.

G-Energy doporučuje pro Mitsubishi ASX:

• Pro motory: G‑Energy Synthetic Far East 5W‑30 (benzín) a G‑Energy F Synth C2/C3 5W‑30 (diesel).
• Pro manuální převodovku: G‑Box GL‑4 75W‑90.
• Pro CVT: G-Box CVT.
• Rozdělovací převodovka a diferenciál zadní nápravy: G‑Box GL‑5 75W‑90.
• Pro kardanové hřídele: G-Energy Grease LX EP 2.
• Pro chladicí systém: nemrznoucí kapalina G-Energy SNF 40.
• Pro brzdový systém: tekutý G-Energy Expert DOT 4.