Proč po výměně pneumatik nefunguje systém monitorování tlaku? | Argumenty a fakta

Jakmile jsou na auto nainstalována nová kola, elektronika začne generovat chyby. Po několika kilometrech jízdy se rozsvítí žlutá kontrolka upozorňující na pokles tlaku v pneumatikách. Řidič pociťuje úzkost, zastaví na bezpečném místě a prohlédne si auto. Kola vypadají nepoškozená, ale kontrolka nezmizí. Opravdu stojí za to se v tomto případě znepokojovat a co můžete udělat, aby se to už neopakovalo?

Přímé měření

Systémy monitorování tlaku se nazývají TPMS (anglicky pneu pressure monitoring system), RDKS nebo RDK (německy Reifen druck kontroll system) a dělí se na dva typy přímé (přímé) a nepřímé (nepřímé). Nejpřesnější možností je TPMS, který reaguje na tlakové rozdíly 0,1 baru nebo méně. Komplex se skládá z měřiče tlaku v pneumatikách; výpočetní jednotku pro zpracování signálů ze snímačů uvnitř kola a jejich kódování; baterie pro každý senzor; akcelerometr (zařízení, které měří rozdíl mezi skutečným a gravitačním zrychlením); korektor úhlových ukazatelů rychlosti kola a vysílací antény.

Zařízení si vyměňuje data přes vyhrazený komunikační kanál a je vysoce přesné. Záleží však na umístění kol. Pokud je po sezónní výměně pneumatik namontujete mimo provoz, naruší se konzistence prvků a může dojít k chybám. Bude nutné seřídit a odladit systém nebo vrátit kola na původní místa. Většina senzorů je navíc neoddělitelná a vyžaduje pravidelnou výměnu baterií. Pokud již baterie není nabitá, jsou možné jakékoli chyby. Jejich životnost je obvykle 5-7 let.

Mezi výhody TPMS patří přesnost a včasnost odečtů.

Mezi nevýhody „přímého“ systému patří jeho vysoká cena a potíže s montáží pneumatik.

nepřímý systém

Druhý typ hlídače tlaku v pneumatikách funguje jinak. Nemají přímé snímače pro měření úrovně nahuštění pneumatik a řízení se provádí podle údajů snímačů úhlové rychlosti kol. V podstatě se jedná o softwarové rozšíření ABS kombinované se základními funkcemi ESP/ESC.

Taková zařízení nemají uvnitř pneumatiky žádné cizí předměty, které ohrožují nerovnováhu a vibrace při vysoké rychlosti. Díky tomu je možné mírně snížit hmotnost neodpružených komponentů odpružení a také zachovat ideální vyvážení.

S poklesem tlaku klesá výška profilu pneumatiky a zvyšuje se rychlost její rotace. Řídicí jednotka ABS za jízdy zjišťuje úhlové rychlosti otáčení všech kol a vypočítává jejich relativní rozdíl. Pokud překročí stanovenou normu, spustí se varovný signál o možné ztrátě tlaku v pneumatikách. Na palubní desce se rozsvítí žlutá kontrolka.

Po instalaci nových pneumatik dochází také ke změnám v nastavení systému. Výška profilu kola se zimní pneumatikou se mění, stejně jako úhlová rychlost otáčení. Řídicí jednotka je zmatená a generuje chybu. Po každé výměně pneumatiky je tedy nutné resetovat paměť a nastavit nový standard.

Přes řadu výhod má systém i nevýhody. Mnohem častěji dělá chyby. K falešným poplachům často dochází při jízdě po silnicích s různým povrchem a velkým počtem výmolů, na kterých se mění úhlové rychlosti otáčení kol.

Snímače ABS také produkují chyby v dlouhých zatáčkách, kdy se vnější kola protáčí rychleji po relativně dlouhou dobu. Nepřímé systémy jsou zmatené při uklouznutí na kluzkém povrchu nebo při nerovnoměrném uložení nákladu, když se vozidlo nakloní na bok. Chyby jsou také možné při aktivním manévrování, při strmých stoupání a klesání.

Žlutý signál na palubní desce se určitě objeví, pokud jsou na kolech instalovány speciální sněhové řetězy nebo pokud je použito nestandardní rezervní kolo.

V důsledku toho musí řidiči po kontrole pneumatik často resetovat chyby a resetovat nastavení.

Takový systém je však velmi levný, využívá stávající elektronická zabezpečovací zařízení a nevyžaduje žádné nové technické doplňky pro zajištění jeho funkčnosti. Systémy kontroly tlaku v pneumatikách využívající ABS jsou proto nyní nejběžnější u nových vozů v masovém segmentu.