Proč auto při jízdě s automatickou převodovkou cuká a jak to opravit?

Představme si, že máte vůz středního věku s automatickou převodovkou, která při přepínání najednou začala „kopat“. co dělat? “Smlouva” nebo oprava? V prvním případě vám bude s největší pravděpodobností nabídnuta jednotka vyjmutá z rozbitého, odcizeného nebo k smrti uraženého vozu s neznámou zbytkovou životností. Ve druhém „rozpustí“ krabici a nahradí vše v řadě. Existuje však třetí cesta ven: zjistit, proč přesně automatická převodovka „kopne“ a vyřešit problém bod po bodu. Například starší Ford Focus jsme z této nemoci vyléčili za pouhých 1 rublů.

Co a proč zpomalit?

Začněme teoretickou exkurzí do mechanicko-hydraulické džungle automatických převodovek. Bude to trochu nuda, ale ne na dlouho.

Takže všechny automatické převodovky mají několik společných velkých součástí. Prvním z nich je měnič točivého momentu, který nahrazuje automatickou spojku manuální převodovky. On je také GDT, on je také „kobliha“. Měnič točivého momentu dostal své druhé jméno, jak jste již pochopili, kvůli vnější podobnosti s tímto jedlým moučným výrobkem. Je zde kolo turbíny, kolo čerpadla a reaktor. A máslo. Úkolem motoru s plynovou turbínou je přenášet rotaci ze setrvačníku motoru na hřídel planetového soukolí.

Planetové soukolí je sada ozubených kol různých ozubených kol. Obecně je to také podobné jako u klasické mechaniky: mění se kombinace převodů – mění se převodový poměr (převodové stupně se mění, stejně jako u manuální převodovky). Ke změně převodového stupně potřebujete sadu spojek a brzdových mechanismů.

Nechybí ani ovládací zařízení – hydraulický agregát. Pokud jste někdy slyšeli, že automatické převodovky mají solenoidy, které něco spínají, pak vám prozradíme tajemství: jsou umístěny v těle ventilu a úkolem těchto ventilů (kterým se často říká solenoidy) je přerozdělovat průtok ATF (převodová kapalina) pro zařazení požadovaných rychlostních stupňů v souladu se signály ze snímačů a další elektroniky zpracovávané v automatické řídicí jednotce.

Planetové převodovky automatických převodovek mají třecí kotouče. Mohou být v otevřeném stavu (v takovém případě se volně otáčejí) nebo zavřené pro přenos točivého momentu na centrální kolo planetové převodovky (jak víte, v planetové převodovce jsou ozubená kola vložena do sebe). Spojky zabírají převodové stupně v určitém pořadí. Když se opotřebují, ozubená kola mohou úplně přestat zabírat a při řazení může docházet k cukání a prokluzování. Opotřebení spojek je ve skutečnosti nejčastější poruchou automatické převodovky. Ale zatím se tím nenecháme rozptylovat.

Spojky se shromažďují v obalech, které se často nazývají bubny. V dnešní době se bubny často dělí do dvou kategorií – spojkové a brzdové. První z nich jsou potřeba k tomu, co bylo popsáno výše – k přenosu rotace z jedné hřídele na druhou.

Brzdový buben je ale potřeba právě k zabrzdění jednoho z prvků planetového mechanismu, aby se v okamžiku řazení zvolila správná kombinace převodových spojek. Spojky paketů brzd jsou již běžnou záležitostí, i když se to objevilo ne tak dávno, spolu se zavedením možnosti nastavení brzdné síly pomocí proporcionálních elektromagnetů PWM, VBS nebo VFS.

V jednodušších krabicích na přelomu let 1990-2000 byly obyčejné solenoidy, které měly pouze dvě polohy. Říká se jim on/off solenoidy. Nemají možnost nastavit sílu a v takových krabicích místo balíčku brzdových spojek nainstalovali obyčejné brzdové pásy, které by mohly zastavit buben shora. Pro většinu skromných čtyřstupňových automatických převodovek takový mechanismus postačoval: je jednodušší a spolehlivější, i když z hlediska „inteligence“ nedosahuje brzdového bubnu.

Prozradíme tajemství: při diagnostickém procesu jsme zjistili, že příčinou „kopanců“ při přepínání automatické převodovky (Focus má převodovku Ford 4F27E) bylo právě opotřebení brzdového pásku Overdrive. Proto se dnes zaměříme na jeho nahrazení.

Opotřebení řemene vede k tomu, že přepínání z prvního na druhý a ze třetího na čtvrtý rychlostní stupeň je doprovázeno škubáním, otřesy a v pokročilých případech je zcela nemožné. Proč tyto konkrétní programy? Teď to bude trochu těžké.

Pro zařazení třetího rychlostního stupně je paket 3-4 sevřen a brzdový pásek uvolní buben. To znamená, že opotřebení řemenu nijak neovlivňuje zařazení třetího rychlostního stupně.

Když však zařadíte druhý rychlostní stupeň, brzdový pás zabrzdí držák bubnu zpátečky na skříni automatické převodovky a zablokuje centrální kolo zadního planetového kola. Pokud je pás opotřebovaný, brzdění bubnu se opožďuje, což způsobuje prokluzování a otřesy.

Při zařazení čtvrtého rychlostního stupně se centrální kolo stejného zadního planetového kola stejným způsobem zablokuje páskou.

No, když je v provozu první rychlostní stupeň, buben Reverse se obecně točí opačným směrem a pás ho samozřejmě netlačí. Takže opotřebení řemenu je patrné pouze při přeřazení na druhý nebo čtvrtý rychlostní stupeň.

Nyní je čas přejít k praktické části: krabici trochu rozebrat a vyměnit pásku. Nejprve ale připomeňme, kde jste mohli najít automatickou převodovku 4F27E (u Mazdy se tato převodovka jmenovala FN4A-EL). Výčet vozů s těmito automaty je obsáhlý, uvedeme jen ty nejoblíbenější vozy u nás. Jedná se o Ford Fiesta (2008-2011), Focus/Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008) , Atenza/5HB/Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Tento seznam je neúplný, ale jasně ukazuje, že 4F27E je právem považována za nejoblíbenější automatickou převodovku ve Fordu a Mazdě. A možná je to nejvhodnější pro opravu: lze jej rozebrat bez vyjmutí z auta. To je to, co nyní částečně uděláme.

Bojujte s páskou

Začněme tou nejzákladnější operací: povolte matice předního levého kola, které pak budeme muset sundat. Nyní otevřete kapotu a vlezte pod ni hlavou. Zde vyjmeme baterii, její platformu a odstraníme pouzdro vzduchového filtru. Není na tom nic složitého.

Nyní zvedneme auto a sejmeme kolo. Důrazně bych doporučil nenechávat auto na zvedáku, ale použít stojan: bude to spolehlivější. A zvedák se nám bude také hodit. Pokud ale není ani stojka, ani silný pud sebezáchovy, můžete to tak nechat. Skříňku lze poté vyjmout a umožnit tak další přístup ke schránce. Nemusíte ji úplně demontovat, ale odstraňte spony umístěné přímo naproti automatické převodovce a ohněte skříňku do strany. Pod klikovou skříň automatické převodovky umístíme zvedák (nezapomeňte dát nějakou gumičku nebo desku, pokud nechcete klikovou skříň měnit).

Nyní musíte vyjmout krabici z podpěry. Tady možná budete muset trochu trpět. Některé bolesti lze odstranit pomocí WD40, dobrých nástrojů a vyvinutých svalů paží.

Podpěra je umístěna přímo pod krytem vzduchového filtru. Jeho tvar je podobný motýlovi, proto je někdy nazýván tímto jemným jménem. Ve skutečnosti je to ošklivý kus železa s gumovým polštářem, upevněný čtyřmi zaseknutými šrouby. Teoreticky je nemusíte odšroubovat: nezasahují do spouštění krabice dolů. Ale když je spuštěn, pohybuje se dopředu a podpora tomu brání. Takže je lepší pohrát si se šrouby.

Určitě budete muset odšroubovat centrální matici – ta drží automatickou převodovku zavěšenou. Zdá se, že si nestěžuji na sílu, ale musel jsem s ní vážně bojovat. Pokud však máte zkušenosti s vyšroubováním zakysaných spár, zvládnete to. Kroky jsou standardní: ošetření WD40, poklepání, klíč s nástavcem vyrobeným z trubky. Ale je tu malý životní hack: Podařilo se mi odstranit matici, odlehčit spojení zvednutím automatické převodovky.

Po odstranění podpěry můžete krabici spustit dolů. Musíte to udělat, dokud neuvidíte všechny šrouby zadního krytu krabice. Nebo alespoň většinu (zbytek lze odšroubovat kardanem zespodu nebo shora pomocí běžného klíče). Hlavní je, že pak můžete vytáhnout víko krabice zpoza ráhna.

Odšroubujeme devět šroubů krytu, což není obtížné, a kryt sejmeme. Sedí na tmelu, takže samo nespadne. Ale ani do něj nemůžete udeřit kladivem: může se zlomit. Ve spodní části má technologický výstupek, kterým lze kryt vypáčit šroubovákem. Při sejmutí uzávěru může vytéct trochu oleje, což je normální. Ale pokud je toho hodně, pak je tu problém, o kterém řeknu pár slov níže. Kryt je třeba sejmout opatrně, aby se s ním náhodou nevytáhl buben, který tato páska překrývá.

Již jsme vám řekli, že napnutí řemene této automatické převodovky lze upravit výměnou seřizovacího šroubu. Někdy při výměně pásky se doporučuje ji odšroubovat – říká se, že drží pásku. Ve skutečnosti jej lze pouze uvolnit, tento šroub pouze spočívá na sedle na pásce a nepřekáží při jeho vytahování. Takže jen vytáhneme pásku a pro dětskou zvědavost se na ni podíváme.

Opotřebení třecí vrstvy je téměř nemožné zaznamenat okem (pokud ještě vůbec zůstává). Ale nadměrné zaolejování pásky je hned vidět. Kde a proč je na pásu olej, když mu brání v jeho přímé práci – brzdění bubnu? Za upnutí pásky je zodpovědný hydraulický válec, jehož tyč spočívá na sedle pásky naproti přítlačnému šroubu. Postupem času se tyč opotřebuje a začne unikat olej. Tlak obvykle neklesne kriticky, ale naolejování způsobí prokluzování bubnu. Pokud je tedy oleje příliš mnoho, je lepší vyměnit i hydraulický válec. V našem případě není tolik oleje, takže vše necháme tak, jak je.

Druhým důvodem přebytečného oleje na řemenu je závada na zadním krytu automatické převodovky. Zvláště často se to projevuje na Mazdách, kde je provozní algoritmus mírně odlišný a zamykání je trochu tvrdší. A víko je tam z měkčí slitiny než na bednách Ford. Ale u prvního a druhého Focusu, který tolik milujeme (a u ostatních Fordů také), je zadní kryt ohrožen. Proto kontrolujeme sedlo teflonových kroužků. V našem případě je tam vše v pořádku, ale stane se, že se odbrousí drážka, ve které prsten sedí. Začnou unikat olej, objeví se nedostatek tlaku, spojky začnou hořet a třetí a čtvrtý rychlostní stupeň zmizí.

Vše, co musíme udělat, je umístit novou pásku na místo (je nepravděpodobné, že by byla vložena špatným způsobem) a dát vše zpět dohromady v opačném pořadí.

Co se může pokazit?

Již jsem řekl, že existuje možnost náhlé potřeby výměny hydraulického válce a zadního krytu. Ale je tu ještě jeden malý problém.

Pokud některý z předchozích majitelů již zašrouboval nejdelší ze všech seřizovacích šroubů, po instalaci nového řemene může být obtížné zařadit třetí nebo zpátečku. V tomto případě musíte nainstalovat šroub o jeden a půl až dvě velikosti kratší, než jaký máte. V krajním případě mírně (o 0,5 – 0,75 mm) doostřete stávající.

A samozřejmě byste neměli doufat, že krabice se spálenými spojkami a špinavým tělem ventilu začne po výměně řemene náhle fungovat podle očekávání. Ale o tom si povíme někdy jindy.

Když automatická převodovka začne kopat při řazení, neměli byste váhat s její opravou. Služba se však liší od služby a finanční náklady na řešení problému se mohou výrazně lišit. „RG“ navrhuje věnovat pozornost poměrně běžným problémům s hydromechanickými „automaty“, které lze poměrně snadno a bez velkých investic vyléčit.

Postupem času (přibližně 150 000 – 200 000 km) se automatická převodovka často začíná „zlobit“ – charakteristické kopání a škubání se objevují při přesunutí voliče z polohy P do polohy D nebo R, stejně jako při řazení během jízdy.

Někdy může automatická převodovka škubnout pouze za „studena“, někdy se vibrace vyskytují neustále, někdy je problém detekován pouze na určitých rychlostních stupních, například při přechodu z prvního na druhý nebo ze třetího na čtvrtý. Tyto jevy jsou často doprovázeny zahrnutím kontrolky A/T nebo ikony Check Engine na palubní desce.

Vyhlídka na opravu automatické převodovky středního věku mnohým brání v nákupu ojetých vozů s takovou převodovkou. Přitom možnosti smluvní výměny krabice nebo její drahé opravy s kompletní repasí a výměnou mnoha dílů vlastně nejsou tak běžné a v drtivé většině případů si lze vystačit s drobnými, a tedy i finančně velmi náročnými. efektivní, opravy. Proč tedy „kulomety“ stále kopou a jak tento problém vyřešit s malými náklady?

Důvodů, proč automatická převodovka kope, je vlastně docela dost. Koneckonců, hydromechanická převodovka je poměrně složitá jednotka s mnoha pracovními prvky a převodovou kapalinou ATF, která mimochodem nejen maže třecí části, ale také plní funkci ovládání prvků skříně a doslova přenáší točivý moment.

Proto první závěr. S prostým snížením hladiny převodové kapaliny a také se zhoršením její kvality může být spojena řada problémů. Pokud je mazivo znečištěné a ztratilo své pracovní vlastnosti, skříňka při řazení zaručeně začne kopat. V souladu s tím, i když je v manuálu černé na bílém uvedeno, že olej je plněn po celou dobu životnosti převodovky, nezapomeňte zkontrolovat hladinu převodové kapaliny.

U většiny vozů byste pro správnou kontrolu měli zahřát olej v automatické převodovce na provozní teplotu, ujet alespoň 20 km, poté zastavit vůz na rovném povrchu a přepnout volič „automatického“ do polohy P. hledejte měrku v motorovém prostoru (její přesné umístění je uvedeno v návodu . Její rukojeť má zpravidla žlutou barvu.) Pokud má měrka nápisy COLD a HOT, zkontrolujte hladinu se zaměřením na rizika HOT tagy. „Studená“ metoda kontroly hladiny oleje je méně přesná, ale stále přijatelná.

U takzvaných „bezúdržbových“ automatických převodovek bez měrky postupujeme podle následujícího algoritmu – zahřejte olej, ujedete 15-20 km, postavte vůz na rovnou plochu, přesuňte volič do polohy Parkování a, bez vypnutí motoru odšroubujte vypouštěcí zátku a umístěte nádobu do blízkosti vypouštěcího otvoru . Pokud převodová kapalina nevytéká, je hladina rozhodně nedostatečná. Zakalení, inkluze strusky a kovových nečistot naznačují nutnost výměny kapaliny ATF. Výměna oleje v bezúdržbových boxech se řídí zásadou kolik vypustíte, tolik naplníte (budete potřebovat odměrku). Překvapivě je pravda, že často problém se škubáním a cukáním převodovky vyřeší jednoduchá výměna nebo doplnění kapaliny ATF do automatické převodovky.

Dalším slabým článkem, který může vyvolat cukání převodovky, je olejový filtr automatické převodovky. Může se jednoduše ucpat třískami a usazeninami, v důsledku čehož se sníží kapacita filtru, sníží se tlak oleje v převodovce a naruší se činnost třecích kotoučů. Nemají čas se v danou chvíli zastavit a sklouznout. Na výstupu máme opět charakteristické cukání při pohybu voliče nebo při řazení za jízdy.

Pamatujte, že v závislosti na umístění jednotky mohou být filtry automatické převodovky interní nebo externí. Externí filtry jsou umístěny na skříni převodovky a ve většině případů se připojují pomocí závitového spojení. V souladu s tím můžete výměnu provést sami. Složitější je situace s vnitřním filtrem automatické převodovky. Takové prvky jsou umístěny uvnitř skříně převodovky, takže pro její výměnu je logičtější jít do servisního střediska.

Nelze vyloučit takový nezřejmý důvod „žertů“ automatické převodovky, jako je porucha chladicího systému převodovky. Případně se mohou ucpat chladiče chladiče nebo se zaseknout termostat chladicího systému převodovky. V tomto případě je možné přehřátí pracovní kapaliny ATF a v důsledku toho stejné škubání a kopání.

Velmi často může problém způsobit také elektrikář, například senzory řídicího systému motoru. Například snímač hmotnosti vzduchu nebo snímač polohy škrticí klapky může působit nahoru a na přístrojové desce se nemusí zobrazit chyba. Drsnost chodu automatické převodovky může způsobovat i řídící jednotka převodovky, nebo řekněme vadný EGR (recirkulace výfukových plynů) ventil. Ten, jak je známo, ovlivňuje změnu točivého momentu motoru a z toho automatická řídicí jednotka vypočítává spínací algoritmus.

Poražením elektronických „závad“ a výměnou „nečestných“ senzorů je často možné vyřešit problém trhání při přepínání automatických převodovek. Konečně i triviální opotřebení vnitřního kabelového svazku automatické převodovky může způsobit řadu poruch převodovky a tento důvod mimochodem velmi často vyvolává škubání v automatické převodovce ojetých vozů.

Samozřejmě závažnější problémy mohou způsobit cukání automatické převodovky – od vadných elektromagnetů tělesa ventilů (nejčastěji je na vině ventil regulace tlaku oleje) až po pokles tlaku oleje v hydraulickém systému automatické převodovky a opotřebení brzdového pásu ( který se také skládá z mnoha elastických pásů a slouží k dočasnému zablokování prvků planetového mechanismu automatické převodovky).

Je jasné, že k identifikaci takových základních příčin poruch v automatické převodovce bude nutné jít do servisního střediska. Nejprve byste se však měli ujistit, že se nejedná o triviální kontaminaci převodového oleje nebo poruchu termostatu nebo senzorů řídicího systému motoru.