Lehké třesení vstřikovacího motoru při volnoběhu. @ Niva 4×4

Pozorováno u několika aut.
Motor se charakteristickým způsobem trochu třese každou sekundu a půl až dvě.
To platí pro nová auta i pro ta moje s padesáti tisíci najetými kilometry.
Co to způsobuje? Myslím, že je to vlastnost.

Ale dnes jsem viděl novou Nivu, jejíž motor běží hladce, bez třesení.
Hmm, není to jasné.

Všechno je to o firmwaru!
Už jsem tady říkal, že když nainstalovali firmware, který prostě nezohledňuje hodnoty MAF, motor začal běžet plynuleji než na chladném cizím autě.

Reg.: 18.01.2005
Témata/zprávy: 2 / 891
Od: Saransk
Věk: 47
Vůz: VAZ 21214; Shniva; UAZ 31514: LuAZ 969

NivoMan
Můžete mi říct více o tom firmwaru?
Sláva zemi! Jsme na vás hrdí!

Reg.: 11.04.2005
Příspěvky: 71
Od: Lipetsk
Věk: 46
Auto: VAZ 21214, 2004

Ano, ten firmware je velmi zajímavý. Bylo mi řečeno, že u MP7 je to trochu problém.
Nejsem pomstychtivý, jen naštvaný a mám dobrou paměť

Reg.: 18.01.2005
Témata/zprávy: 2 / 891
Od: Saransk
Věk: 47
Vůz: VAZ 21214; Shniva; UAZ 31514: LuAZ 969

Zub
MP7 se vůbec nedá flešovat. Lze tam změnit pouze tabulku koeficientů.

A pokud vypnete MAF, auto pojede dokonce o něco rychleji, protože si spotřebu vzduchu vypočítá na základě údajů z jiných senzorů nebo tabulek. A benzín bude stříkat s rezervou, pro jistotu.

Už jsem tady říkal, že když nainstalovali firmware, který prostě nezohledňuje hodnoty MAF, motor začal běžet plynuleji než na chladném cizím autě.

Mám podezření na podvod
Sláva zemi! Jsme na vás hrdí!

Reg.: 06.12.2004
Témata/zprávy: 627 / 51708

Žádný podvod! Všichni majitelé vstřikovačů si tohohle chlápka v Ufě váží. A ve městě snědla 9-10 litrů benzínu. Bohužel můj kamarád tenhle firmware smazal, když zkoušel svůj programátor. No, neuložil ho.
Jakmile si našetřím nějaké peníze, určitě Valeru znovu navštívím.

Reg.: 11.04.2005
Příspěvky: 71
Od: Lipetsk
Věk: 46
Auto: VAZ 21214, 2004

Je možné to flešovat, ale existuje jen málo firmwarů a servisní střediska se k tomu nezavazují. A je děsivé to dělat na vlastní nebezpečí.

Nejsem pomstychtivý, jen naštvaný a mám dobrou paměť

Reg.: 06.12.2004
Témata/zprávy: 627 / 51708

Nevěřím, když mi říkají, že Niva dokáže ve městě spotřebovat 9 litrů. Pokud Žiguli spotřebuje od 10 litrů, tak Niva s větším motorem stejného věku nemůže spotřebovat méně, se všemi převodovými agregáty. od 11.8 v létě do 14.5 v zimě ve městě = normál.

A motor se bude třást a není to ani tak otázka firmwaru atd., ale spíš předpotopní povahy jednotky. Smiřte se s tím.

Nemá smysl se hádat, v této otázce stejně nikdo nikomu nic nedokáže.
Pojeď do Ufy, půjdeme spolu za Valerou.
ani v zimě ve městě nezvedneš spotřebu nad 12,5!

Reg.: 09.04.2005
Témata/zprávy: 6 / 1207
Od: Samara
Věk: 60
Vůz: Jeep Grand Cherokee 5,2 1996 Renault Megane II 2007

A motor se bude třást a nejde ani tak o firmware atd., ale spíše o předpotopní povahu jednotky.
Možná bych měl vyměnit zapalovací svíčky?
Za volantem je bestie!

Reg.: 12.11.2007
Příspěvky: 60
Od: Saratov
Věk: 45
Auto: VAZ-2123 2004

Přidám svých 5 centů.
Při volnoběhu motoru třese se, kdyby tam byl karburátor, s takovými příznaky bych musel otočit šroubem kvality. Ale tady bohužel je Bosch 7.0, na něm není nic, co by se dalo otočit.
Diagnostika tvrdohlavě ukazuje normu pro všechny parametry, kontrolka CE mlčí. Nedochází k žádnému nelegálnímu úniku vzduchu, kontroloval jsem to s předpojatostí.
GC neklepou, svíčky, filtry jsou nové, olej je 10W40, vstřikovače, TPS a IAC fungují tak, jak mají, hmoty jsou psychicky utažené a fanaticky vyčištěné. Mimochodem, MZ je originál.
Jediným prohřeškem je, že když je auto studené, ozve se zpod něj mírné vrčení, jako by se tlumič řezal, ale při kontrole a ohmatání výfukového traktu se žádné místo řezání nenašlo. Po zahřátí zvuk zmizí, ale třesení motoru zůstává.
V čem je problém? V hydraulice? V mozku? Není jasné, co je potřeba s autem dělat. Předtím jsem měl Nivu 213. ročníku, netřásla se, benzín byl ze stejné důvěryhodné čerpací stanice. Moc bych si přál:
1 Vyslechněte si autoritativní názor podložený praktickými doporučeními, co a jak léčit.
2 Na Volodyushkových webových stránkách je jedním z důvodů třesení motoru 21214 při volnoběhu uvedeno, že hydraulické kompenzátory. Já osobně jasný Vztah mezi přítomností plynové emisní křivky (GC) a třesením motoru není jasný. Mohou naši odborníci objasnit téma plynové emisní křivky?
3 Argumenty o špatném benzínu a detonaci považuji za neopodstatněné, protože jsem osobně viděl vstřikovací Nivy, včetně těch ne nových, s hladce běžícím motorem.

Reg.: 06.12.2004
Témata/zprávy: 4019 / 23172
Od: Moskva
Věk: 71
Auto: 21214M, 2013

tonikum
Tomu výše zmíněnému podvodníkovi bych nevěřil. Znal jsem ho osobně mnoho let (mimochodem, původně jsem tvořil jeho webové stránky) a byl jsem přesvědčený, že je to mizerný mistr vstřikovačů. Jen sebejistota – a žádné pochopení procesů.

Takové příznaky bych neléčil. Domnívám se, že tento efekt je způsoben skutečností, že volnoběžné otáčky (včetně zahřívání) jsou udržovány regulací volnoběžných otáček krokovým motorem, tj. nemohou zaujmout libovolnou polohu, ale pohybují se diskrétně v krocích tohoto krokového motoru. Volnoběžné otáčky se proto neustále mění – krok tam (trochu větší otáčky), krok zpět (trochu menší). V důsledku toho se volnoběžné otáčky neustále mění asi o 40. To je vlastnost každého digitálního systému.

Alexey aka ALER.

Reg.: 10.08.2007
Témata/zprávy: 1 / 406
Od: Leningrad
Věk: 41
Vůz: 21214, od roku 2007, Hyundai Getz od roku 2009.

Němci měli na svědomí „vrchol“, Francouzi „spodek“. Výsledkem je velmi kompaktní a účinný downsizingový benzínový motor, který s objemem 1,33 litru vyvine výkon od 109 do 163 koní. Ale vyplatí se s tím v ojetém autě hrát?

8. listopadu 2023 7:00

Foto z archivu redakce

Je těžké se tomu vyhnout

Motor se vyrábí od roku 2017 v továrnách v Německu, Číně (Mercedes-Benz), Španělsku (Renault) a Velké Británii (Nissan), takže si dokážete představit, v jakých objemech se vyrábí a do kolika modelů se montuje. Pro své tvůrce má ve skutečnosti stejný význam, jako měl pro značky v rámci koncernu Volkswagen motor 1.4 TSI, který jsme nedávno recenzovali.

Tato jednotka je instalována v mnoha modelech Renault (například Clio, Captur, Kangoo a dříve – v Megane, Scenic, Kadjar, Talisman), Nissanu (Qashqai, X-Trail) a Mercedes-Benz (třída A, třída B, CLA, GLA, GLB). Co k tomu říct, svého času se dokonce „zaregistrovala“ i v crossoverech Renault Duster, Kaptur a Arkana ruské výroby, takže ji pod kapotou má i určitý počet „místních“ aut. Hlavní ale je, že se ukázala být relevantní pro dovoz z EU a zajímavá z hlediska celního odbavení.

Dva velcí výrobci automobilů spojili své úsilí, aby vytvořili tento motor. Inženýři společnosti Mercedes-Benz vyvinuli původní hlavu válců a systém přímého vstřikování, zatímco konstruktéři aliance Renault-Nissan byli zodpovědní za blok válců a ojnici s pístní skupinou.

Výsledný motor se vyrábí pod třemi různými značkami s drobnými, ale přesto znatelnými rozdíly. Například pouze motor Mercedes-Benz M282 má systém pro deaktivaci dvou válců v režimech částečného zatížení – a to pouze v nejvýkonnější verzi o výkonu 163 koní. Renault má tento motor s indexem H5Ht a označením značky 1.3 TCe a Nissan má HR13DDT a 1.3 DIG-T. Může být použit různý firmware, může se lišit příslušenství, ale obecně se jedná o stejný motor v různých výkonových variantách. Co to je?

Zaměření na efektivitu

Čtyřválcový motor s dlouhým zdvihem (průměr válce 72,2 mm, zdvih pístu 81,4 mm) je určen pro modely s příčným pohonným ústrojím. Blok s otevřeným chladicím pláštěm je vyroben ze slitiny hliníku, nejsou zde žádné vložky, ale je použita technologie plazmového stříkání Bore Spray Coating (Mercedes-Benz ji nazývá Nanoslide). Tím se snížilo tření, zvýšila pevnost zrcátka a optimalizovaly tepelné podmínky. Všechno je skvělé, ale blok je v podstatě jednorázový. Životnost motoru se odhaduje na 220–250 tisíc km, ale podle některých odhadů je při pečlivém provozu dosažitelný i nájezd 300+ tisíc km.

K chlazení pístů se používají olejové trysky a olejové čerpadlo s proměnným výkonem je poháněno řetězem. Objem náplně, intervaly výměny a specifikace oleje závisí na výrobci a regionu. Například u vozů Mercedes-Benz je objem náplně 4,5 litru, v Evropě se výměna oleje provádí při ujetí 25 tisíc km, v USA – při ujetí 15 tisíc km, doporučený olej je SAE 0W-40, 5W-40 (schválení 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

Hlava válců má nahoře zúžený trojúhelníkový tvar (delta), což spolu s použitím částečně integrovaného sacího a výfukového potrubí v hlavě válců umožnilo kompaktnější konstrukci motoru. Motor samozřejmě dostal čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele nad hlavou (DOHC), variabilní časování ventilů na sání a výfuku. Pohon rozvodů je řetězový, výrobcem deklarovaný životnost je 220 tisíc km.

Motor má systém přímého vstřikování paliva s tlakem 250 barů a také speciální tvar spalovacích komor, který je navržen pro zajištění vysoké účinnosti. Výfukové potrubí a skříň turbodmychadla tvoří jeden díl, turbína Garrett s nízkou setrvačností je vybavena elektronickým systémem regulace plnicího tlaku, který spolu s proměnnými fázemi na obou vačkových hřídelích zajistil velmi pružný motor v širokém rozsahu otáček.

Evropské verze s emisní normou Euro-6 dostaly filtr pevných částic, ale u vozů Renault ruské výroby se používaly úpravy pro Euro-5 bez tohoto ekologického doplňku. A také, zejména pro náš region, je motor H5Ht přizpůsoben pro provoz na benzín AI-92. Vzhledem k vysokému přeplňovacímu a kompresnímu poměru 10,6:1 stále nedoporučujeme šetřit na oktanovém čísle, i když jsme se nesetkali s žádnými recenzemi o případech poškození pístu nebo jiných důsledcích detonace.

Další zajímavý fakt. Během ruského debutu tohoto motoru v crossoveru Arkana společnost Renault v tiskové zprávě poznamenala, že „při vývoji motoru TCe 150 byla velká pozornost věnována spolehlivosti v reálných provozních podmínkách v Rusku. Během přípravy na výrobu byly proto turbomotory testovány na zkušebních stanovištích po dobu 40.000 14 hodin, což odpovídá 8 letům provozu po dobu 150 hodin denně. Prototypy vozů s motory TCe 300 navíc najely XNUMX tisíc km v extrémních provozních podmínkách – v mrazu, horku, za podmínek vysoké vlhkosti a suchého klimatu, což potvrdilo vysokou spolehlivost a odolnost.“

Čas ukáže. Zatím jsou nejstarší verze motorů staré pouze 6 let, statistiky o nich se teprve vyvíjejí. Nicméně o spolehlivosti, nuancích a nedostatcích tohoto motoru lze již něco říci.

Téměř žádná kriminalita

V současné době je pověst motoru pod kteroukoli ze tří značek, ne-li bezchybná, tak velmi dobrá. V případě Renault-Nissan je tu ještě „pozadí“: na motor 1.2 TCe, který se vyznačoval předčasným natahováním řetězu a spotřebou oleje, bylo až příliš mnoho stížností. Proto byl postoj k nováčkovi opatrný. Na pozadí svého předchůdce si tedy zatím vede dobře, i když existuje několik alarmujících bodů.

Prvním a možná nejdůležitějším je stále tendence ke zvýšené spotřebě oleje v důsledku spalování, bez ohledu na výrobce. Tedy ať už se jedná o Renault H5Ht nebo Mercedes-Benz M282, blíže k ujetí 100 tisíc km lze spotřebu oleje pozorovat. Mezi důvody patří opotřebení kroužků a stěn válců. Zatím se problém nezdá být kritický a není rozšířený, ale uvidíme, co se časem stane. V každém případě se jako preventivní opatření jeví nutné zkrátit intervaly výměny oleje a používat pouze doporučené produkty.

Dále stojí za to věnovat pozornost rozvodovému řetězu, který s deklarovanou životností 220 tisíc km může vyžadovat výměnu i při nižším počtu najetých kilometrů. Existují případy, kdy se řetěz natáhl již o 150 tisíc km, i když existují i opačné případy, kdy sloužil až 250 tisíc km. Takový velký rozdíl je vysvětlen různými provozními režimy (město, dálnice, agresivní styl jízdy), takže je předčasné hovořit o nedostatečném zdroji řetězu, ale v každém případě by měl být rozvodový pohon pod kontrolou, protože při jeho poruše se ventily „setkávají“ s písty.

Usazeniny na sacích ventilech jsou typickým problémem motorů s přímým vstřikováním paliva a tento motor je jimi také postižen. Jako preventivní opatření se doporučuje použití speciálních chemikálií.

U motorů všech výrobců se někdy uvolňuje potrubí turbodmychadla – zdá se, že problém spočívá v konstrukční vadě nebo ve špatné kvalitě výroby dílů odpovědných za upevnění potrubí.

Byla také zaznamenána řada problémů souvisejících s provozem systému řízení motoru. Mohou být způsobeny různými důvody (nepříliš úspěšné rané verze firmwaru, nesprávné kalibrace, poruchy v činnosti fázových řadičů, senzorů nebo ventilů). To vše vede ke ztrátě trakce, nerovnoměrnému chodu na volnoběh, obtížnému startování motoru a vyžaduje kontaktování servisu kvůli diagnostice. Vše se zpravidla omezuje na výměnu vadných jednotek a aktualizaci firmwaru, ale může to být docela nervy drásající.

U některých motorů bylo nutné vyměnit řemenici klikového hřídele a byly zaznamenány problémy s předčasným selháním zapalovacích cívek. Tyto případy zatím nejsou rozšířené, ale také stojí za zmínku.

Náš verdikt

Říká se, že příliš mnoho kuchařů vývar kazí, ale zatím společný motor vypadá docela slušně, i přes veškerou svou složitost a výrobu v různých továrnách. To ale znamená, že první majitelé, kteří najedou 100–150 tisíc km, s žádnými problémy rozhodně nebudou. Dále to bude zajímavější.

Množství složitých systémů neprospívá údržbě a nákladům na údržbu, přičemž vzhledem k konstrukčním vlastnostem jednotky lze říci, že je velmi náročná na kvalitu oleje a paliva. Nezapomínejme na jednorázový blok. Ano, jistě se najdou řemeslníci připravení nainstalovat opravné objímky – otázkou je ekonomická proveditelnost.

Obecně je vše jako u jiných moderních motorů tohoto typu: „zdraví“ silně závisí na předchozím provozu a jaké to bylo, se obvykle jen hádáme. Pokud si ale vezmete dobře udržovaný exemplář z důvěryhodných rukou, můžete se spolehnout na bezproblémovou variantu.

Máte zajímavé téma, fotku nebo video? Pošlete ho našemu chatbotovi!