Kontrola lambda sondy u motorů BMW pomocí DIS

Popis situace: Od modelového roku 1994 jsou všechny modely pro USA vybaveny diagnostickým systémem, který kontroluje těsnost systému přívodu paliva (KVA).
Netěsnost v systému KVA vede ke zvýšeným emisím škodlivých látek a podle amerického práva musí být okamžitě opravena. Řidič je o tom informován kontrolkou „Servis motoru brzy“.

Systémy pro kontrolu těsnosti jsou systémy palivových nádrží s diagnostickým čerpadlem pro kontrolu úniku palivové nádrže (LDP) a diagnostickým modulem pro kontrolu úniku palivové nádrže (DMTL). Hlavní rozdíly mezi těmito systémy jsou uvedeny v tabulce 1.

LDP DMTL
Membránové čerpadlo Lamelové čerpadlo
Vakuové potrubí potřebné k řízení membrány. Zkouška těsnosti vytvořením přetlaku.
Detekce netěsností od C 1 mm Detekce netěsností od C 0,5 mm
Vyhledejte netěsnosti na nádrži pomocí externího zdroje tlaku. Vyhledejte netěsnosti na nádrži pomocí testovacího bloku nebo servisní funkce.

Obr. 1: Vývojový diagram zkoušky těsnosti

A Části, na které je aplikován tlak 10 Řídicí jednotka DME
1 Nádrž 11 Odvzdušňovací ventil palivové nádrže
2 Palivové čerpadlo 12 Přívodní potrubí
3 Expanzní nádrž 13 Zpětné potrubí
4 Filtr s aktivním uhlím 14 Solenoidový ventil v DMTL
5 Palivový filtr s regulátorem tlaku 15 Prachový filtr
6 Rozvodné potrubí 16 Větrací trubice při plnění
7 Sací potrubí 17 Odvětrávací potrubí palivové nádrže I
8 Víčko plnicího hrdla 18 Odvětrávací potrubí palivové nádrže II
9 LDP / DMTL 19 Odvětrávací potrubí palivové nádrže III
1. Zkouška těsnosti pomocí diagnostického čerpadla těsnosti palivové nádrže (LDP)

U vozidel pro americký trh je v palivové nádrži nainstalován uzavírací ventil pro filtr s aktivním uhlím a tlakový senzor. Díky těmto komponentům je diagnostická funkce systému odvětrávání nádrže řídicí jednotky DME schopna detekovat netěsnosti >1 mm v nádrži a systému odvětrávání nádrže.

V tomto systému se v nádrži vytváří podtlak pro detekci netěsností. Od modelového roku 1998 (USA 05/1997) byl systém vakuové zkoušky těsnosti nahrazen systémem přetlakové zkoušky těsnosti.

Tento podtlak neboli přetlak je vytvářen diagnostickým čerpadlem netěsností (LDP), které je našroubováno na filtr s aktivním uhlím, a činí přibližně 25 hPa. Diagnostika netěsností trvá přibližně 100 s (v závislosti na vozidle) a provádí se přibližně po každém studeném startu. Novinkou je také vzduchový filtr, který je instalován na vstupu LDP.

Velmi silné znečištění tohoto filtru může vést k problémům při tankování paliva do vozu. Je zajištěna diagnostika systému jako celku (palivový okruh, diagnostické čerpadlo úniku palivové nádrže a jazýčkový spínač).

1.1 Popis funkce diagnostiky netěsností

Při provádění diagnostiky netěsností aktivuje řídicí jednotka DME solenoidový ventil v modulu LDP. Podtlak v sacím potrubí může dosáhnout pouze horní komory čerpadla (6, obr. 2) a táhnout membránu (7, obr. 2) nahoru proti odporu pružiny (3, obr. 2).

Obr. 2: Diagnostické čerpadlo úniku palivové nádrže (LDP)

1 Vakuový ventil 8 Připojení k atmosféře přes filtr
2 Připojení s podtlakem v sacím potrubí 9 Otevírací/zavírací ventil (mechanický)
3 Pružina 10 Sací ventil
4 Připojení k filtru s aktivním uhlím 11 Tlakový ventil
5 Jazýčkový spínač 12 Cívka solenoidového ventilu
6 Horní komora čerpadla 13 Elektrické konektory
7 Membrána
Když je membrána (7, obr. 2) tažena směrem nahoru, vytvoří se pod ní podtlak (sací působení). Při kmitání membrány se v systému odvětrávání palivové nádrže pomocí sacích/tlakových ventilů vytvoří tlak cca 25 hPa, který působí v prostoru od ventilačního ventilu AKF k víčku palivové nádrže. Frekvence kmitání membrány se měří jazýčkovým spínačem (5, obr. 2). Princip diagnostiky netěsností pod tlakem je založen na měření požadované frekvence čerpání diagnostického čerpadla netěsností palivové nádrže:

• Frekvence čerpadla je vyšší než nastavená hodnota systému děravý

Tato testovací metoda umožňuje detekci netěsností v palivovém systému o velikosti již od > 0,5 mm, což je z hlediska životního prostředí významné zlepšení.

Kritéria spuštění Podmínky spuštění
Vypnutý motor
Poslední prostoj motoru > 5 h
Aktuální doba trvání cesty > 10 min
Hladina naplnění nádrže > 15 % a < 85 %
Okolní teplota > 4 A a < 35 A
Nadmořská výška
Napětí baterie > 11,0 V a < 14,5 V
Tabulka 2: Podmínky spuštění diagnostiky

2.1 Popis činnosti diagnostického modulu úniku palivové nádrže

Pokud jsou splněny spouštěcí podmínky uvedené v tabulce 2, DMTL automaticky spustí měření úniku z nádrže (diagnostika OBD).

Měření úniku z nádrže se ve skutečnosti skládá ze dvou fází: referenční měření úniku иměření úniku z nádrže .

2.1.1 Měření referenčního úniku

Během měření referenční netěsnosti lopatkové čerpadlo protlačuje vzduch skrz tzv. referenční netěsnost (C 0,5 mm).

Čerpadlo měří hodnotu spotřeby proudu, která pak slouží jako referenční hodnota proudu. Hodnota spotřeby proudu čerpadla je od 20 do 30 mA.

Tento první proces probíhá výhradně v rámci DMTL a neovlivňuje ostatní komponenty. Tento krok slouží také k autodiagnostice DMTL.

Pokud je hodnota proudu pro měření referenčního úniku mimo povolené tolerance, je DMTL rozpoznán jako vadný a do DME je zadána chybová zpráva uvedená v tabulce 3 jako Vnitřní chyba DMTL .

Verze DME Výrobce Porucha (prostý text)
MS43 Siemens 142 “Porucha modulu DMTL”
MS45 Siemens 27CD „Porucha modulu DMTL“
MSV70 Siemens 2A17 „Porucha systému DMTL“
MSV80 Siemens 2A17 „Porucha systému DMTL“
MSD80 Siemens 2A17 „Porucha systému DMTL“
ME9.2.2 Bosch 2A17 „Porucha systému DMTL“
MED9.2.2 Bosch 2A17 „Porucha systému DMTL“
ME9.2.3 Bosch 2A17 „Porucha systému DMTL“
MSS65 Siemens / BMW 2776 “Čerpadlo DMTL”
Tabulka 3: Vnitřní selhání DMTL při měření referenčního úniku

2.1.2 Měření úniku z nádrže

Obrázek 1 znázorňuje části systému KVA, které jsou pod tlakem.

Při měření netěsnosti nádrže se na komponenty systému KVA aplikuje tlak.

• Vnitřní solenoidový ventil v DMTL (14, obr. 1) uzavírá spojovací potrubí do atmosféry.

Při měření netěsnosti nádrže se měří proud spotřebovaný čerpadlem. Algoritmus v řídicí jednotce DME porovnává proud spotřebovaný při měření referenční netěsnosti a při měření netěsnosti nádrže.

Pokud je spotřeba proudu během měření netěsnosti nádrže nižší než během referenčního měření netěsnosti, je systém přívodu paliva (KVA) detekován jako netěsný. Je detekován netěsnost > 0,5 mm a v DME je zaznamenána závada.

Verze DME
(motor) Drobný únik
> 0,5 mm
(Chyba v prostém textu)

Těžký únik
> 1,0 mm
(Chyba v prostém textu)

MS43 8F „Diagnostika úniku palivové nádrže pomocí DMTL“
MS45 27CC «DMTL: únik
MSV70 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
MSV80 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
MSD80 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
ME9.2.2 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
MED9.2.2 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
ME9.2.3 2A16 „Drobný únik“ 2A15 „Drobný únik“
MSS65 27C3 „DMTL: Detekce netěsností“ 2779 „DMTL: Detekce netěsností“
Tabulka 4: Chyba měření úniku z nádrže

Pokud se během diagnostiky doplní palivo, diagnostika se přeruší.

Pokud jsou závady uvedené v tabulkách 2 a 3 zjištěny dvakrát po sobě, je v DME proveden odpovídající záznam. Rozsvítí se kontrolka „Servis motoru brzy“ a řidič je doporučen, aby kontaktoval servisní stanici kvůli diagnostice nebo hledání netěsnosti.

Velmi často se poruchy související s detekcí úniku paliva z nádrže zaznamenávají při nesprávně nainstalovaném (nesprávně uzavřeném) víčku palivové nádrže.

Aby řidiče upozornila na nutnost zkontrolovat víčko palivové nádrže, byla zavedena funkce «Zkontrolujte víčko plnicího hrdla» nebo «Zkontrolujte uzávěr palivové nádrže» .

3. Zkontrolujte funkci plnicího hrdla/uzávěru palivové nádrže

Funkce Zkontrolovat víčko palivové nádrže/Zkontrolovat víčko nádrže varuje řidiče, pokud víčko palivové nádrže nebylo po natankování správně nasazeno/zavřeno.

Tato funkce se obvykle volá po každém tankování a na přístrojové desce se zobrazí varovná zpráva. To dává řidiči možnost správně zavřít víčko palivové nádrže před kontrolou těsnosti systému.

Důležitý rozdíl mezi touto funkcí a testem těsnosti OBD II spočívá v tom, že CFC/CGC nerozsvítí kontrolku MIL (neboli Service Engine Soon – brzký servis motoru).

Rýže. 3:
Zkontrolujte kontrolku uzávěru plnicího hrdla.

V provozu od září 2001.

Rýže. 4:
Kontrolka „Zkontrolujte uzávěr palivové nádrže I“.

V provozu od září 2003.

Rýže. 5:
Kontrolka „Zkontrolujte uzávěr palivové nádrže II“.

V provozu od září 2004.

Akce: Případ 1. Vnitřní selhání DMTL (viz tabulka 3)
Pokud je v paměti zaznamenána interní chyba DMTL, je třeba provést následující kroky:

1. Vymažte informace v paměti závad

2. Zkontrolujte, zda je víčko palivové nádrže správně nasazeno.

3. Proveďte testovací blok:

• Auto jako celek

• Přenos

• Systém řízení motoru

• Kontrola systému palivové nádrže

Pokud se po tomto testovacím bloku znovu zaznamená v paměti závada, je nutné vyměnit DMTL, viz opravárenský manuál RA 16 13 015.

Za žádných okolností neotevírejte DMTL!

Během instalace nepoužívejte mazivo pro usnadnění klouzání.

Po výměně DMTL vymažte chybové kódy a znovu proveďte výše uvedený testovací blok.

Pokud je oprava provedena správně, provedení zkušebního bloku nepovede k zaznamenání poruchy.

Pokud je po výměně DMTL systém rozpoznán jako netěsný, je vysoce pravděpodobné, že k úniku došlo v důsledku výměny.

Doporučuje se provést výše uvedený zkušební blok po jakékoli opravě systému přívodu paliva.

Případ 2. Nerozpoznání úniku z nádrže (viz tabulka 4)

Vadná detekce úniku palivové nádrže indikuje únik v systému přívodu paliva nebo nesprávně uzavřený uzávěr palivové nádrže.

• víčko palivové nádrže je nasazeno křivě nebo nesprávně

• víčko palivové nádrže není zcela zašroubované („zarážku“ poznáte podle jasně slyšitelného cvaknutí)

Výše uvedené vzorce poruch viz také Servisní informace SI 16 02 99 (501).

Pokud se při rozpoznání úniku z nádrže v paměti zaznamená závada, měli byste postupovat následovně:

1. Vymažte informace v paměti závad

2. Zkontrolujte, zda je víčko palivové nádrže správně nasazeno.

3. Proveďte testovací blok:

• Auto jako celek

• Přenos

• Systém řízení motoru

• Diagnostika systému

• Kontrola systému DMTL

Náklady vzniklé z výše uvedených důvodů nejsou důsledkem technických vad systému, a proto nemohou být hrazeny v rámci záruky.

Pokud se zjistí netěsnost v palivovém systému, je nutné provést kontrolu netěsnosti v nádrži.

Případ 3. Hledání úniku z nádrže

Nalezení netěsnosti nádrže je popsáno v opravárenské příručce RA 16 00 510.

Po provedení servisní funkce „Aktivace čerpadla DMTL“ uzavře interní solenoidový ventil v DMTL (14, obr. 2) spojovací potrubí do atmosféry a následně se aktivuje čerpadlo DMTL.

Systém přívodu paliva se tak uzavře a vytvoří se tlak.

Únik lze nyní detekovat pomocí detektoru úniků.

1. V systémech s DMTL není povoleno externí napájení tlakem, protože v tomto případě není ventil DMTL uzavřen a v každém případě dojde k detekci netěsnosti.

2. S výše uvedenou servisní funkcí běží čerpadlo DMTL nepřetržitě po dobu cca 15 minut. Poté je čerpadlo DMTL vypnuto řídicí jednotkou DME. V případě potřeby lze testovací blok po krátké čekací době opakovat.

• Víčko palivové nádrže je nainstalováno křivě nebo není zcela zašroubováno
  (8, obr. 2)

• Netěsnost levého nebo pravého snímače hladiny paliva (vyměňte těsnicí kroužek)

• Spojovací bod mezi plnicím hrdlem a nádrží

• Připojovací body odvětrávací trubky při tankování nebo odvětrávací trubky palivové nádrže I a II (16, 17, 18, obr. 2)
  Nepravděpodobné, ale možné úniky:

• Solenoidový ventil DMTL

• Odvzdušňovací ventil palivové nádrže

• Spojovací bod mezi DMTL a filtrem s aktivním uhlím (19, obr. 2)

• Pojistný ventil v uzávěru palivové nádrže

Pokud byly na systému přívodu paliva již dříve provedeny opravy, pak k úniku s největší pravděpodobností došlo v oblasti opravy.

1. Pojistný ventil v uzávěru palivové nádrže smí být kontrolován pouze v souladu s opravárenskou příručkou RA 16 11 130.

2. Pokud není spojení mezi víčkem palivové nádrže a plnicím hrdlem těsné, je nutné vyměnit víčko palivové nádrže i plnicí hrdlo.

Případ 4. Zařízení pro detekci úniků

• zařízení reagující na ultrazvuk

Jsem připraven učinit odvážné prohlášení – lidé o lambda sondě absolutně nic nevědí. Polovina klientů svádí všechny poruchy motoru na lambda sondu. “Motor nedrží volnoběžné otáčky – myslím, že lambda klepe.” “Motor se mi neustále třese – bylo mi řečeno, že je to lambda.” “Zmizela mi dynamika – viním lambda sondu” atd. Klienti si mohou nevzdělanost dovolit, kompenzují si to penězi. Problém se ale dotkl i lidí poskytujících počítačovou diagnostiku BMW. “Dělal jsem diagnostiku v jiném servisu, řekli mi, že lambda sonda nemění údaje – znamená to, že je čas vyměnit senzor.” Ve skutečnosti ale motor jednoduše silně uniká vzduch.

V tomto článku se vás pokusím naučit, jak diagnostikovat poruchu lambda sondy a poté diagnostikovat poruchy motoru na základě údajů z lambda sondy.

V první řadě si musíte pevně uvědomit – lambda sonda nikdy nemá negativní vliv na provoz provozuschopného motoru. Kvůli ní nebude: střílet do tlumiče výfuku, špatně startovat nebo běžet, motor se nebude plavat, zhasínat, ztrácet dynamiku atd. Lambda sonda je velmi přesný senzor pro konečné nastavení chodu motoru. Jednoduše řečeno, plně provozuschopný motor ji ani nepotřebuje, ale to je ve vakuu.

Ve skutečnosti má každý benzínový motor různé poruchy, opotřebení, procesy stárnutí atd. To vše vede k problému špatné tvorby směsi a dalšího spalování. Ve skutečnosti je jakákoli porucha motoru pouze nesprávnou tvorbou směsi. Oprava poruchy spočívá v návratu tvorby směsi do normálu. Lambda sonda umožňuje částečně, pomocí hladiny kyslíku, analyzovat spálenou směs a upravit provozní režim motoru. Ve skutečnosti se jedná o analyzátor plynu, který neustále přizpůsobuje motor měnícímu se prostředí a samotné poruše motoru. Pokud se objeví únik vzduchu, DME to zjistí a upraví přívod paliva. Pokud auto stoupalo vysoko do hor, kde je vzduch zředěný a obsahuje méně kyslíku, DME to zjistí a upraví přívod paliva. Lambda sonda nikdy nebude příčinou špatného výkonu motoru, naopak mu pomáhá a také zjednodušuje hledání závad.

Pokud se do tématu ponoříme hlouběji, lambda sonda je potřeba spíše pro správnou funkci katalyzátoru. Katalyzátor dokáže neutralizovat množství škodlivých látek pouze v určitém složení výfukových plynů. Silná odchylka od složení výfukových plynů snižuje účinnost katalyzátoru nebo ho může dokonce poškodit. Ale i bez katalyzátoru na autě převažuje schopnost neustále přizpůsobovat motor okolním podmínkám nad vysokou cenou lambda sondy.

Nezahřátá nebo nefunkční lambda sonda

Prvním krokem je určení funkčnosti lambda sondy. V 90 % případů dokáže DME samostatně rozpoznat poruchu a uložit odpovídající chybu. Pokud se žádná chyba nevyskytne, je nutné samostatně zkontrolovat funkčnost lambda sondy pomocí dat v reálném čase v DIS.

V systému řízení motoru DME Bosch, napětí ještě nezahřáté nebo nefunkční lambda sondy bude vždy v rozmezí 0,45 voltu. Napětí se může neustále měnit, ale ne ve velkém rozsahu, asi 0,4 – 0,5 voltu. V tomto případě je integrátor lambda sondy akceptován. za jednotkua DME bude čekat na zahřátí a zapnutí lambda sondy.

Na řídicím systému DME Siemens, napětí senzoru, který ještě není zahřátý nebo nefunguje, bude vždy 0,09 V. Integrátor je akceptován za jednotkua DME bude čekat, až se lambda sonda zahřeje.

Ale pokud systém řízení motoru DME Bosch napětí nefunkčního senzoru je mezi chudou a bohatou směsí (ve stechiometrické hodnotě), poté na systému řízení motoru DME Siemens Napětí nefunkčního senzoru bude v zóně maximálně bohaté směsi. Proto nebude možné přesně určit přítomnost poruchy lambda sondy v systému řízení motoru DME pouze na základě napětí. Siemens, protože lambda sonda může fungovat a hlásit velmi bohatou směs, kterou DME jednoduše nedokáže korigovat.

Parametr reálného času nám přichází na pomoc Úprava složení směsi pomocí lambda sondy, který informuje o stavu zahřívání senzoru a jeho zapojení do provozu motoru. Tento stav je k dispozici pro zobrazení ve všech systémech řízení motoru DME. Sienasale ne ve všech systémech řízení motoru DME Bosch.

Funkční lambda sonda na kompletně opraveném motoru

V systému řízení motoru DME Bosch, napětí lambda sondy se bude neustále měnit v rozsahu 0,1 – 0,9 volt. Podle principu Ochuzení směsi – Obohacení směsi .

V systému řízení motoru DME Siemens, napětí lambda sondy se bude také neustále měnit, ale v rozsahu 0,1 – 4,9 volt. Podle principu Obohacení směsi – Ochuzení směsi .

Proč by se mělo napětí lambda sondy neustále měnit?

Řídicí jednotka motoru sama neustále mění signál vstřikování o malou hodnotu. Obvykle ne o více než ± 0.1 ms, a lambda sonda tyto změny ve tvorbě směsi zaznamenává. Katalyzátor má schopnost akumulovat kyslík. Stručně řečeno, DME nejprve obohacuje směs kyslíkem (aby ho katalyzátor akumuloval) a poté ji ochuzuje kyslíkem (aby katalyzátor využil nahromaděný kyslík k neutralizaci výfukových plynů).

Řídicí jednotka motoru má 2 provozní režimy. S lambda sondou a bez ní, a to i na firmwaru, který vyžaduje použití lambda sondy.

V prvním případě bude DME čekat na zapnutí (zahřátí) lambda sondy a neustále měnit signál vstřikování v rozmezí ± 0.1 ms. Protože takto pracuje firmware DME s nastavením lambda sondy. Lambda sonda nemusí fungovat, ale pokud o ní DME neví, bude i tak měnit směs v naději, že se senzor zahřeje a brzy začne fungovat. Než se senzor zapne, bude DME spoléhat na hodnoty multiplikátoru a součtových korekcí uložené v paměti.

V druhém případě DME ví, že lambda sonda chybí (čip senzoru je odpojený) nebo je vadná, a již nezmění signál vstřikování. V tomto případě se buď uloží chyba lambda sondy, nebo ji budete muset simulovat sami. Tím se DME vynutí přepnutí do režimu provozu bez lambda sondy.

Pokud tedy lambda sonda nefunguje a DME nedokáže samostatně identifikovat poruchu, můžete poruchu nezávisle simulovat – odpojením čipu senzoru. DME se okamžitě přepne do režimu provozu bez lambda sondy.

Motor má slabě chudou směs.

Uvažujme příklad, kdy motor s řídicím systémem DME Bosch chudá směs, například kvůli úniku vzduchu.

95 % nasávaného vzduchu prochází MAF a 5 % otvorem ve zvlnění za průtokoměrem vzduchu. V tomto případě motor dostává normální množství vzduchu, ale průtokoměr vzduchu hlásí DME informaci o menším množství nasávaného vzduchu. Signál vstřikování se vypočítává z velké části na základě údajů z průtokoměru. Samozřejmě se berou v úvahu i další faktory, jako je teplota vzduchu a motoru, ale jejich vliv je několikanásobně menší. Bez lambda sondy máme v motoru chudou směs.

Lambda sonda informuje DME o nesprávné (chudé) směsi a DME začne přidávat palivo (prodlužuje dobu vstřiku). Provozní režim lambda sondy má omezení maximální možné korekce, DME může přidat nebo odečíst 0,5 ms signálu vstřiku. Podle inženýrů BMW je to maximální možná korekce pro opotřebovaný motor, který nevyžaduje opravu.

Pokud se DME podařilo upravit směs paliva, aniž by překročila tento limit, motor začne běžet dobře a lambda sonda začne informovat DME o správné tvorbě směsi (napětí senzoru se bude neustále měnit mezi zbídačení – obohacení ).

Animace ukazuje, že nejprve je signál vstřikování mezi 2.7 – 2.8 ms a lambda sonda hlásí chudou směs. Poté DME zvyšuje signál vstřikování (přidává palivo), dokud lambda sonda nezačne hlásit správnou směs. V tomto příkladu je správná směs mezi signálem vstřikování 3.2 – 3.3 ms. Integrátor lambda sondy se stává větším než jedna, 1.17 .

Motor má slabou bohatou směs

Uvažujme příklad, kdy motor s řídicím systémem DME Siemens bohatá směs, například kvůli vadnému snímači teploty chladicí kapaliny.

Snímač neustále hlásí do DME 5 °C. I když jsou všechny ostatní snímače motoru v pořádku, DME během zahřívací fáze stále nastaví zvýšený signál vstřikování pro stabilní provoz motoru. I když to ve skutečnosti není nutné.

Lambda sonda informuje DME o nesprávné směsi a DME začne snižovat množství paliva (snižovat vstřikovací signál). Provozní režim lambda sondy má omezení maximální možné korekce, DME může přidat nebo odečíst 0,5 ms vstřikovacího signálu. Podle inženýrů BMW je to maximální možná korekce pro opotřebovaný motor, který nevyžaduje opravu.

Pokud se DME podařilo korigovat směs paliva bez překročení tohoto limitu, motor začne fungovat dobře a lambda sonda začne informovat DME o správné tvorbě směsi (napětí senzoru se bude neustále měnit mezi obohacení – zbídačení ).

Animace ukazuje, že nejprve je signál vstřikování mezi 3.5 – 3.6 ms a lambda sonda hlásí bohatou směs. Poté DME snižuje signál vstřikování (snižuje množství paliva), dokud lambda sonda nezačne hlásit správnou tvorbu směsi. V tomto příkladu je správná směs mezi signálem vstřikování 3.1 – 3.2 ms. Integrátor lambda sondy se stává menším než jedna, 0.9 .

Příliš bohatá nebo příliš chudá směs

Uvažujme příklad, kdy motor s řídicím systémem DME Bosch příliš bohatá směs.

Animace ukazuje, že nejprve je signál vstřikování mezi 3.1 – 3.2 ms a lambda sonda informuje DME o bohaté směsi. Poté DME začne snižovat signál vstřikování (snižovat množství paliva) ve snaze nastavit normální tvorbu směsi: 3.0 – 2.9 – 2.7 – 2.6 – 2.5 ms, ale lambda sonda stále informuje o bohaté směsi. DME již snížilo signál vstřikování o přijatelných 0.5 ms (integrátor lambda sondy je 0.8 ), proto chyba přetrvává.

Chyba informuje, že DME dosáhl maximální regulační meze, ale směs je stále příliš chudá nebo příliš bohatá. Poté se DME přepne do režimu provozu bez lambda a integrátor převezme řízení. jednotka.

Integrátor lambda sondy

Pokud známe pouze napětí lambda sondy, není možné zjistit, zda DME upravuje směs na základě svých údajů (zda je v motoru přeplnění nebo nedoplnění paliva), nebo zda je směs ideální a senzor pouze informuje o správné tvorbě směsi v motoru (nepřítomnost poruch).

Za tímto účelem se v DIS zobrazuje hodnota korekce integrátoru. Podle této hodnoty zjistíte, zda se směs na základě informací z lambda sondy koriguje, a pokud ano, tak jakým směrem a o kolik.

Jednoduše řečeno, napětí lambda sondy bude i při úniku vzduchu ve správném rozsahu. Pouhým informováním lambda sondy dokázala DME upravit směs na správnou hodnotu. Znalostí hodnoty integrátoru se můžeme dozvědět o různých závadách motoru. Ty podle inženýrů BMW nevyžadují naléhavou opravu. Proto se žádné chyby neušetří, i když se jednalo o malou závadu.

Jak to funguje?

• Na základě informací přicházejících do DME z různých senzorů: průtokoměru vzduchu, teplotních senzorů, potenciometru škrticí klapky atd. se vypočítá potřebná dávka paliva. Takto se vytváří signál vstřikování.
• Palivo se vstřikuje a výsledná směs se zapaluje (provoz motoru).
• Lambda sonda analyzuje výfukové plyny a informuje řídicí jednotku motoru (DME) o množství kyslíku v nich.
• DME vypočítává hodnotu integrátoru pro další korekci tvorby směsi. Pokud se směsí nejsou žádné problémy nebo lambda sonda nefunguje, integrátor provede korekci rovná se jednéPokud je směs chudá, je třeba ji obohatit a integrační hodnota bude větší než jedna Pokud je směs bohatá, je třeba ji ochudit a hodnota integrátoru bude méně než jeden .
• DME vynásobí dobu vstřiku hodnotou integrátoru a přijme korigovaný signál vstřiku. Pokud je integrátor roven 1, doba vstřiku se nemění. Pokud je integrátor menší než 1, doba vstřiku se zkrátí. Pokud je integrátor větší než 1, doba vstřiku se prodlouží.

Příklad: signál vstřikování 3.55 ms, lambda sonda hlásí bohatou směs. DME vypočítává, o kolik je třeba směs ochudit. Ukazuje se, že integrátor je roven 0.8895 DME vynásobí číslo 3.55 číslem 0.8895 a obdrží korigovaný signál vstřikování rovný 3.15 ms. Dochází ke vstřikování a zapálení směsi (provoz motoru). Tento proces pokračuje donekonečna a umožňuje neustále udržovat složení směsi a přizpůsobovat provoz motoru okolnímu prostředí.

Integrátor pracuje pouze společně s lambda sondou. Pokud lambda sonda nefunguje, DME integrátor nevypočítá, ale bude jej považovat za jedničku. Vynásobením čísla jedničkou se číslo nemění. Pro korekci směsi před zahřátím lambda sondy DME vypočítá a uloží do paměti korekci vynásobením a sčítáním.



DME vypočítává integrátor s přesností na miliontiny hodnoty, čímž udržuje velmi přesnou korekci směsi.

Korekce pracovní směsi násobením a sčítáním



Pro zapnutí lambda sondy se musí sonda zahřát na vysokou teplotu. Pokud topný článek v sondě funguje správně, pak se po nastartování studeného motoru lambda sonda zahřeje asi za 5 minut. V opačném případě se lambda sonda zahřeje pouze v důsledku výfukových plynů a doba se prodlouží o 15 minut nebo i více. Po celou tu dobu DME neví, na jakou směs motor běží, a nesprávná směs urychluje degradaci katalyzátoru.

Z tohoto důvodu DME vypočítává korekce předem (během provozu lambda sondy) a ukládá je do paměti. Během zahřívání lambda sondy DME používá uložené korekce pro dočasnou úpravu směsi. Po zahřátí lambda sondy DME koriguje směs v reálném čase a vypočítává hodnotu integrátoru. Současně DME neustále aktualizuje multiplikátor a součtovou korekci v paměti. Na základě těchto dat je také možné posoudit různé závady motoru.

Součet – korekce volnoběžných otáček

Množství nasávaného vzduchu při volnoběhu má na provoz motoru největší vliv než množství vstřikovaného paliva. Na základě údajů lambda sondy proto může DME zjistit přítomnost: netěsností, poruchy průtokoměru vzduchu atd. Korekce se vypočítává v procentech, maximální hodnota korekce směsi je ±20 %.

Příklad: Při volnoběhu je signál vstřiku 4.4 ms. Lambda sonda hlásí chudou směs. DME vypočítá korekční hodnotu +4 %. Pro korekci chudé směsi je nutné prodloužit dobu vstřiku o 4 %. Korigovaná doba vstřiku je nyní 4.57 ms.

Korekce multiplikátoru při částečném zatížení

Při vyšších otáčkách se do motoru dostane tolik vzduchu, že netěsnosti již nemají silný vliv. Důležitější je množství vstřikovaného paliva. Proto na základě údajů lambda sondy může DME zjistit provozuschopnost: vstřikovačů, palivového čerpadla, palivového filtru atd. Korekce se počítá v ms, maximální hodnota korekce je ±0.5 ms.

Příklad: Vůz má netěsné palivové potrubí, což způsobuje nízký tlak v palivovém potrubí. Při 2000 ot/min otevře DME vstřikovače v čase 6.3 ms, ale lambda sonda hlásí chudou směs. DME vypočítá korekční hodnotu +0.15 ms. Pro korekci chudé směsi je nutné prodloužit dobu vstřiku o 0.15 ms. Korigovaná doba vstřiku je nyní 6.45 ms.

Není nutné, aby sčítací korekce rozpoznávala pouze úniky vzduchu a násobící korekce pouze množství paliva. Může se vyskytnout obrovské množství poruch, ale tyto faktory převládají.

Se zpřísněním environmentálních norem regulujících obsah škodlivých látek ve výfukových plynech museli výrobci automobilů aktivně sledovat stav katalyzátoru. Především ve dvou případech:

• monitorování stavu katalyzátoru.
• Korekce opotřebení katalyzátoru na straně motoru.

V první V tomto případě DME porovnává hodnoty z lambda sondy EG mezi první a druhou. Pokud katalyzátor nevyužíval kyslík přítomný v EG nebo ho nevyužíval dostatečně, DME dojde k závěru, že katalyzátor je vadný. Příslušná chyba se uloží do paměti řídicí jednotky motoru a na palubní desce se rozsvítí kontrolka „check engine“. V tomto případě druhá lambda sonda pouze informuje majitele vozu o nutnosti rychlého kontaktování servisu a mechanika o nutnosti rychlé výměny katalyzátoru za nový. Pokud by v autě byla nainstalována pouze jedna lambda sonda, nikdo by o poruše katalyzátoru dlouho nevěděl, a proto by složení výfukových plynů bylo daleko od environmentálních norem.

Ve druhé V tomto případě DME také porovnává hodnoty z EG mezi první a druhou lambda sondou. Tentokrát však za účelem zvýšení účinnosti katalyzátoru nebo korekce jeho opotřebení/degradace. Pokud katalyzátor akumuluje méně kyslíku, ale v rámci povolených limitů, DME si to uvědomí a sníží množství kyslíku v EG. A v opačném případě, pokud je katalyzátor schopen akumulovat více kyslíku, než je aktuálně v EG, DME si to uvědomí a zvýší jeho množství změnou vstřikovacího signálu.

Byli jste v poslední době v centru svého Muchosransku v dopravní špičce? Prostě tam není co dýchat, jen smrad. Auto je drahá radost, pokud si k němu nemůžete jednou za 10 let koupit nový katalyzátor, možná byste se ho měli vzdát a přejít na veřejnou dopravu. Nový stojí jen 10 000 rublů. Pokud je odpověď stále: „Nekoupím si ho“ – gratuluji, jste klasický žebrák B.НWhist.