Je možné použít benzín 98 místo 95 a jak bezpečné je to pro auto?

Kolem oktanového čísla automobilového paliva již dlouho kolovalo mnoho legend. Někteří si jsou jisti, že čím vyšší číslo v názvu benzínu, tím lépe auto jezdí. Jiní namítají: takový benzín prý může zničit motor. Pojďme zjistit, co je pravda a co fikce.

Všechny více či méně moderní benzínové motory v osobních automobilech jsou původně navrženy pro benzín nižší než AI-95. Automobilky pro marketingové účely často umožňují použití 92oktanového benzínu (takový vůz vítězí v očích spotřebitele – jeho provoz je výrazně levnější). V praxi to obvykle nevede k žádným skutečným úsporám: zvyšuje se spotřeba paliva, snižuje se životnost motoru. To si však většina řidičů sama dobře uvědomuje. Mnohem zajímavější otázkou je, zda je možné v tomto případě bezpečně jezdit na benzín 98 nebo 100? Tady už není vše samozřejmé.

Související materiály
Plasty pro masy: proč se v Ruské federaci nelije benzín do plastu

Výrobci automobilů (včetně těch, kteří vyrábějí levné vozy) často umožňují provoz automobilů nejen na „standardní“ 95oktanový benzín, ale také na benzín AI-98 nebo dokonce na směs benzínu a alkoholu. To je uvedeno v návodu k obsluze a je duplikováno na dvířkách palivové nádrže. 95. benzín je stále exotický i pro západoevropské země. Majitel běžného auta, který je zdravý, s největší pravděpodobností takový benzín do nádrže auta sám nenalije. Ale výběr mezi benzínem AI-98 a AI-95 je pro mnohé relevantní. Autor těchto řádků nejednou zaznamenal v Evropě kuriózní obrázek: 98 vylepšený benzín může stát víc než běžný XNUMX benzín. Tyto druhy paliv jsou si svými vlastnostmi opravdu blízké.

Rozdíl mezi 98 benzinem a 95 benzinem je každému jasný – oktanové číslo. Čím vyšší je toto číslo, tím vyšší je odolnost proti stlačení bez detonace. Jinými slovy, vysokooktanové palivo bylo původně určeno pro nucené motory s vysokým kompresním poměrem. I v „nezrychlených“ motorech však bude takové palivo fungovat lépe než jeho mladší bratr AI-95. Vysokooktanový benzin podle odborníků nejen snižuje detonaci, ale také zabraňuje tvorbě usazenin na sacích ventilech a stěnách spalovacího prostoru.

Související materiály
Experti: metylalkohol vytlačí v Ruské federaci benzín a naftu

Ne vše je však tak hladké. Je důležité vzít v úvahu ještě jeden bod – dobu hoření. Čím vyšší je oktanové číslo, tím delší je doba hoření směsi vzduch-palivo, tím vyšší je teplota ve spalovací komoře. Tento faktor může negativně ovlivnit životnost řady komponentů – zejména ventilů a katalyzátoru (zejména pokud je umístěn příliš blízko bloku motoru). Celková provozní teplota motoru při použití vysokooktanového paliva se také může mírně zvýšit, což způsobí opotřebení chladicího systému.

Jak však ukazuje praxe, přechod jakéhokoli moderního vozu se vstřikováním na vysokooktanové palivo ve skutečnosti nevede k žádným vážným problémům. Hororové příběhy jsou mezi lidmi pevně zakořeněné a předávají se z úst do úst, stejně jako legendy o HBO, které prý pálí ventily. Ne náhodou jsme si vzpomněli na plynová zařízení. Automobilů na plyn je u nás nespočet a oktanové číslo plynu výrazně převyšuje oktanové číslo pokročilého benzínu. Plynová vozidla se používají v taxících a aktivně se používají v nákladní dopravě. Bez problémů ujedou statisíce kilometrů bez vyhoření ventilů a dalších lahůdek, o kterých garážoví experti stále troubí.

Související materiály
Co se stane s palivem v autech, když jsou všichni v karanténě?

Tajemství přežití a všežravosti moderních motorů spočívá nejen v kvalitním hardwaru, ale také v řídicí elektronice. Řídicí jednotka motoru neustále analyzuje řadu parametrů přijímaných ze senzorů a v reálném čase řídí časování zapalování, parametry směsi vzduch-palivo a čas vstřiku. Vůz nezávisle přizpůsobuje činnost pohonné jednotky konkrétnímu benzínu nalitému do nádrže. Kvalitní firmware umožňuje vozu bez potíží strávit benzín s různými oktanovými čísly. Většina majitelů aut by se rozhodně neměla bát přechodu na benzín AI-98. Je důležité pochopit, že ve většině případů to nepovede k znatelnému zlepšení dynamiky a zvýšení účinnosti, ale určitě pocítíte dodatečné náklady na palivo.

Lidé mají nevykořenitelnou víru, že pravidelným naléváním 98stupňového benzínu do nádrže můžete propláchnout palivový systém a obecně „vylepšit motor“. Ale co lidé – takové rady můžete slyšet i od oficiálních prodejců. Pojďme přijít na to, co je pravda a co fikce.

“Někdy nalijte 98!”

Není žádným tajemstvím, že moderní motory mohou být příliš křehké. Zdá se, že výrobce hlásí o nových technologiích, ale ve skutečnosti je problémů stále více a pět let staré auto nyní není žádoucí koupě, ale objekt velkých „infuzí“ finančních prostředků a potenciální zdroj problémů. A majitel auta s nimi jako vždy zůstává sám. Výrobce trvá na tom, že auto je vynikající – spotřebovává málo benzínu, je šetrné k životnímu prostředí a je tak spolehlivé, podle všech zpráv je prostě skvělé, s minimem poruch. A na těchto vašich internetech kolují zvěsti a z nějakého důvodu vám prodejce někdy naléhavě radí, abyste někdy naplnili benzín 98, „vyčistili“ motor a obecně pro preventivní účely. A víte, dealer má svým způsobem pravdu. Koneckonců, nedostatky motoru a provozní nedostatky lze kompenzovat různými způsoby. Můžete vylepšit motor, nebo jednoduše přidat olej a natankovat benzín s vyšším oktanovým číslem. Ale to nemá nic společného s čištěním motoru.
“Máme nalít AI-98 místo AI-95?” a další mylné představy o benzínu

Jak se liší benzín 98 od benzínu 95? Čistě teoreticky – oktanové číslo. Mycí vlastnosti, tekutost, těkavost – všechny tyto parametry si budou přibližně blízké. Navíc existují možné varianty, kdy je benzín 98 skutečně stejný základ jako benzín 95, ale s přísadami.

Jen to s radostí nenalijte do svého auta, kde je na dvířkách palivové nádrže naprosto bezpodmínečně uvedeno „Pouze 98RON“, 95. benzín, což motivuje tuto akci logikou „když nevidíte rozdíl, proč platit víc? Rozdíl je vidět. A neříkám, že jsou ekvivalentní, protože je rozdíl v oktanovém čísle, a to může být často rozhodující.

Například u rotační Mazdy RX-8 to často vede k desítkám tisíc kilometrů „navíc“ před generální opravou rotorů a u vozů s turbodmychadlem, často na 95oktanový benzín, motor vydrží jen do prvního dlouhého „stisknutí“. pantofle.“ Proč váš prodejce (například Audi) radí „občas natankovat 98“?

Jak jsem již řekl, tato akce má praktický význam. Smícháním benzinu 95 a 98 získáme něco mezi, často se svými vlastnostmi blíží AI-98 než AI-95. Určitě překročíme oktanové požadavky automobilky. A už není tak důležité, aby se motor trochu přehříval kvůli špinavým chladičům, vadnému termostatu, „závadným“ senzorům a špatné ochraně klikové skříně. Že oktanové číslo benzinu klesá kvůli naftě prolétající dávno zaneseným ventilačním systémem, protože pístní kroužky jsou dlouhodobě zadřené.

A tak jsme tím, že jsme ho naplnili lepším benzínem, opravdu prodloužili životnost motoru – lépe se točí, efekt je patrný. Nebylo by ale lepší to uklidit nějak tradičněji? A samozřejmě nic neumyje 98oktanový benzín, zvýšená cena neznamená zvýšené sekundární vlastnosti.
“Máme nalít AI-98 místo AI-95?” a další mylné představy o benzínu

Navíc při použití některých antidetonačních přísad se pravděpodobnost koksování vstřikovače dokonce zvyšuje, například MMA (monomethylamin) a podobně může způsobit takový efekt – a i když se tato přísada nepoužívá ve velkých řetězových čerpacích stanicích, ale na na periferii je možné všechno.

Jediný opravdu cenný důvod, proč tankovat benzín 98, je výlet na trať nebo jen tak na pořádné „žíhání“. Pokud je motor jen trochu koksovaný, ale chladicí systém je stále naživu, snímače jsou normální, uhlíkové usazeniny ustoupí, pohyblivost kroužku se obnoví, ventily se otočí a přitlačí pevněji do sedel a motor se po dlouhé době v dopravních zácpách bude cítit o něco lépe. Pak je ale potřeba nalít 98 neustále, a ne čas od času.

Kdo potřebuje více oktanů?

Myslím, že čtenáři stránek už vědí, proč nemůžete do amerických aut nalít 92stupňový benzín, přestože na poklopu je jasně vyznačen nějaký 91stupňový benzín. Jejich „91 AKI“ je benzín, jehož průměrné oktanové číslo podle motoru a metody výzkumu je 91. U nás se značky přidělují pouze podle metody výzkumu – odtud písmeno „I“ v názvu „AI-92“. V naší realitě je 91 AKI spíše 95. a vyšší, a vůbec ne 92. místo.

A i když sousedovo Audi 2,7 turbo jezdí rok 92 a má z úspory radost, tato úspora je jako loterie. Možná se motor pokazí nyní, nebo možná jeden z příštích majitelů – v každém případě si váš soused půjčuje od zdroje motoru a jednoho dne budou muset být tyto peníze splaceny. Realita je taková, že zvuková izolace aut je už dávno příliš dobrá na to, aby řidič slyšel detonaci, a motory, i ty s přirozeným nasáváním, jsou tak nabité, že to jde při jakémkoli zatížení.

Moderní vícestupňové převodovky navíc přímo provokují motor k provozu v z tohoto pohledu nejnebezpečnějších režimech s nízkými otáčkami a vysokým zatížením. Téměř všechny motory vyráběné v 21. století mají čtyři ventily na válec, řízený termostat a teplota motoru na volnoběh je nad sto stupňů a dobrá polovina z nich je navíc vybavena turbodmychadlem. To znamená, že u všech moderních motorů se zvyšuje riziko detonace, zvláště když je motor zatížen po dlouhém „zahřívání“ na volnoběh.

Obecně platí, že pokud má váš motor podle pasu řízený termostat, často uvíznete v dopravních zácpách nebo máte turbodmychadlo, věřte, že vám 98 opravdu neublíží. I když je na dvířce plynové nádrže napsáno, že 95 se k autu hodí. Prostě tam, kde byl vyroben, počítali s preciznější obsluhou, čistším vzduchem a absencí hodinových zácp, ve kterých stání střídá zrychlení na stovky.
“Máme nalít AI-98 místo AI-95?” a další mylné představy o benzínu

Důvtipný čtenář vám řekne, že detonace se bát nemusíte, protože auto má patřičné senzory a řídicí systém by tomu měl zabránit, ale v praxi se vše ukáže být trochu složitější. Za prvé, téměř všechny systémy používají slyšitelné senzory klepání, což znamená, že musí dojít k detonačnímu klepání, aby jej systém detekoval. Pak ještě trvá změna provozních parametrů motoru.

Detonace může zmizet okamžitě, nebo možná ne. V každém případě se řídicí systém brzy znovu pokusí přepnout na optimální úhly zapalování a rychlost otevření plynu a pokud motor není zcela v pořádku a benzín není ten správný, znovu se objeví detonace a proces se opakuje .

Hlavním problémem však není ani detonace ve středních otáčkách, ale potíže, které na motor čekají ve vysokých otáčkách. Ve většině případů se snímač klepání jednoduše vypne po nabrání nějaké rychlosti, protože se zvýší vnitřní hluk motoru a snímač se stane nepoužitelným. Teoreticky je hranice detonační zóny velmi daleko od optimální, a to je téměř bezpečné. Pokud se však motor přehřeje, lambda sonda leží, palivové čerpadlo nebo regulátor tlaku je vadný, pak k detonaci stále dojde a následky budou nejhroznější. Obvykle se jedná o úplné selhání motoru: zlomený blok válců – „pěst přátelství“, zabalený klikový hřídel a rozptýlené písty a ojnice.

Bohužel ne každý může včas slyšet blížící se vlnu potíží. Systémy, které jsou stále vzácné a detonaci při jakékoli rychlosti detekují ionizací ve válci, se používají především na velmi nucené motory a pouze zesnulý SAAB je masově instaloval do všech vozů. Obecně je detonace docela možná. Mimochodem, nemá smysl poslouchat motor na volnoběh. Dokud je zatížení malé a poměr plnění válců nízký, existuje mnoho zbytkových plynů a jednoduše nedojde k žádné detonaci. Stejně tak u starších přeplňovaných motorů se sníženým kompresním poměrem nedojde k detonaci při nízké zátěži, ale to neznamená, že se nedostaví, když trochu sešlápnete plynový pedál.

Mnoho příliš moderních řidičů se domnívá, že motor s přímým vstřikováním dokáže „strávit“ téměř 80oktanový benzín bez jakýchkoli následků. Tyto motocykly se používají pravděpodobně od doby dovozu motorů GDI z Mitsubishi na Dálný východ a pokusů o úsporu peněz. Obávám se ale, že když do moderního turbomotoru s přímým vstřikováním nalijete i 92, nic dobrého se nestane. Navíc se zvyšuje riziko selhání velmi drahých vstřikovačů.

Biopaliva a všechno, všechno, všechno

Mohlo by vás zajímat, že v Evropě můžete velmi levně natankovat benzín s oktanovým číslem 102-110. A to není plyn, který mnozí z nás uctívají, stlačený nebo zkapalněný. Jedná se o biopalivo E85 obsahující 85 procent etylalkoholu. Mírně nižší obsah kalorií je více než kompenzován zvyšujícím se výkonem motoru, stačí jen mírně výkonnější vstřikovače. Pravda, neměli byste to nalít do nepřipraveného auta.

Většina strojů FlexFuel, které mohou spotřebovávat tento typ paliva, je speciálně navržena pro tento účel. Mají větší výkon vstřikovačů, větší provozní rozsah lambda sond a hlavně řídicí systém dokáže rozpoznat méně kalorické palivo. Kromě toho existuje také energeticky odolnější systém napájení, ale to není tak důležité.
“Máme nalít AI-98 místo AI-95?” a další mylné představy o benzínu

Pokud chcete náhle naplnit „levným“ benzínem 105, je lepší tuto myšlenku opustit, protože nepřipravený motor se může jednoduše rozpadnout. A v lepším případě bude spotřeba taková, že pokryje všechny možné úspory a detonační odolnost paliva bude nízká kvůli vyčerpání směsi.

Ze stejného důvodu byste neměli přilévat alkohol do benzínu ve snaze zvýšit jeho oktanové číslo. Jakákoli změna obsahu kalorií v palivu, která přesahuje kontrolní limity lambda sondy a je obvykle asi 10-15 %, je krajně nežádoucí. Tuningoví specialisté dokážou zachránit situaci, vyladí motor na jakékoli palivo, ale je to jednosměrná cesta – k plnému využití směsí E85 s aditivy do benzinu a etanolu potřebujete pokročilý kontrolní systém, který dokáže určit obsah alkoholu ve voze. nádrž.

Palivo E85 se vyznačuje i příznivým vlivem na motory, protože alkohol nesmývá palivový film, lépe ochlazuje ventily (právě díky vyššímu latentnímu teplu spalování je jeho OC vyšší) a je mnohem věrnější katalyzátorům. Proto mohou být auta z Evropy v lepším stavu než jejich „nejbližší příbuzní“ u nás. A nejde o to, že náš benzín je špatný, ale že náš je benzín a jejich 85 procent alkoholu.

Obecně platí, že pokud si nejste jisti, nedávejte do nádrže alkohol. Ale aceton, mimochodem, je možný. To je také dobrá přísada proti klepání. I když MTBE je mnohem účinnější a není tak škodlivý pro životní prostředí. Ale to je, jak se říká, úplně jiný příběh.