Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše – Pajero 4×4 Off-Road Club

Mitsubishi lze označit za průkopníka v masovém zavádění systému přímého vstřikování paliva. Na rozdíl od Mercedesu, který se dlouho před Mitsubishi pokoušel o zavedení přímého vstřikování do automobilů, a to pouze s využitím vývoje získaného ve výrobě letadel, inženýři Mitsubishi vytvořili systém, který by byl pohodlný a vhodný pro každodenní používání vozu. Podívejme se na motor GDI, jeho zařízení a princip fungování palivového systému.

Základní pojmy

V článku o principu fungování vstřikovacího palivového systému jsme se dozvěděli, že existuje několik typů systémů vstřikování paliva:

• jednobodové vstřikování (monoinjektor);
• distribuované vstřikování na ventily (plný vstřikovač);
• distribuované vstřikování do válců (přímé vstřikování).

Přímé vstřikování benzínu, což znamená přímé vstřikování benzínu, nám okamžitě říká, že u motorů GDI dochází k vnitřní tvorbě směsi. Jinými slovy, palivo se vstřikuje přímo do válců. Jaké výhody ale přímé vstřikování poskytuje:

1. Nižší teplota spalovací komory, protože palivo může být dodáváno v kapalné fázi přímo na konci kompresního zdvihu. Tato vlastnost snižuje riziko detonace. To umožňuje větší účinnost komprese směsi paliva a vzduchu (CAFM) a nastavení časování zapalování v širším rozsahu.
2. Možnost úpravy složení TPVS, což umožňuje efektivnější využití energie spalování TPVS v různých provozních režimech motoru.

Problém nízké účinnosti benzínového motoru ve srovnání s dieselovým motorem spočívá v malých mezích nastavení složení tlakové složky olejové vany (TPVS). Teoreticky i experimentálně bylo stanoveno, že k úplnému spálení 1 kg benzínu je zapotřebí 14,7 kg vzduchu. Tento poměr se nazývá stechiometrický. Motor může pracovat na chudou směs – asi 16,5 kg vzduchu / 1 kg benzínu. Ale ani při poměru 19/1 se TPVS ze zapalovací svíčky nezapálí. I směs 16,5/1 se však považuje za příliš chudou pro normální provoz, protože TPVS hoří pomalu. A to je plné ztráty výkonu, přehřívání pístních kroužků a stěn spalovací komory. Pracovní chudá homogenní směs je proto v rozmezí 15-16/1. Přípravou bohaté směsi ve válcích s poměrem 12,1-12,3/1 a posunutím časování zapalování dosáhneme zvýšení výkonu. Zároveň se výrazně zhorší environmentální výkon motoru.

Ekonomika GDI

Problém u konvenčních motorů s distribuovaným vstřikováním na ventily spočívá v tom, že palivo je dodáváno výhradně při sacím zdvihu. Smíchání paliva se vzduchem začíná již v sacím potrubí. V důsledku toho se směs při pohybu pístu do horní úvrati stává téměř rovnoměrnou, tj. homogenní. Výhodou GDI je, že motor může pracovat s ultra-chudou směsí, kdy poměr paliva a vzduchu může dosáhnout 37-41 1/XNUMX.

K tomu přispívá několik faktorů:

• speciální konstrukce sacího potrubí;
• vstřikovače, které umožňují nejen přesné dávkování množství dodávaného paliva, ale také regulaci tvaru hořáku;
• speciální tvar pístů.

Ale jaký je ten konkrétní princip fungování, který umožňuje motorům GDI být tak úsporné? Proud vzduchu má díky speciálnímu tvaru sacího potrubí, které se skládá ze dvou kanálů, již během sacího zdvihu určitý směr a nevstupuje do válců chaoticky, jako je tomu u konvenčních motorů. Když se dostane do válců a narazí na píst, dále víří, čímž přispívá k turbulenci. Palivo, které je přiváděno v bezprostřední blízkosti pístu do horní úvrati jako malý hořák, narazí na píst a, zachyceno vířivým proudem vzduchu, se pohybuje. A v okamžiku zapálení jiskry se nachází v těsné blízkosti elektrod zapalovací svíčky. V důsledku toho dochází k normálnímu zapálení výfukových plynů (TPVS) v blízkosti zapalovací svíčky. V okolní dutině se nachází směs čistého vzduchu a výfukových plynů přiváděných do sání systémem EGR. Jak chápete, u konvenčního motoru není možné takový způsob výměny plynů realizovat.

Provozní režimy motoru

Motory GDI mohou efektivně pracovat v několika režimech:

1. Režim ultra-chudé směsi – režim ultra-chudé směsi. Princip jeho proudění byl popsán výše. Používá se, když motor není silně zatížen. Například při plynulé akceleraci nebo neustálém udržování ne příliš vysokých otáček.
2. Vynikající výstupní režim – režim, ve kterém je palivo dodáváno během sacího zdvihu. To umožňuje homogenní stechiometrickou směs s poměrem blízkým 14,7/1. Používá se, když je motor zatížen.
3. Dvoustupňové míchání – režim bohaté směsi, ve kterém je poměr vzduchu a paliva blízký 12/1. Používá se při prudkých akceleracích a vysokém zatížení motoru. Tento režim se také nazývá režim s otevřenou smyčkou, kdy se lambda sonda nedotýká. V tomto režimu se neprovádí korekce paliva pro regulaci škodlivých emisí. Hlavním cílem je koneckonců vytěžit z motoru maximum.

Elektronická řídicí jednotka motoru (ECU) je zodpovědná za přepínání režimů. Volbu provádí na základě údajů ze senzorů (TPS, DPKV, DTOZH, lambda sonda atd.).

Dvoustupňové míchání

Dvoustupňový režim vstřikování je také funkcí, která umožňuje motorům GDI extrémně citlivou odezvu. Jak již bylo zmíněno výše, složení směsi v tomto režimu dosahuje poměru 12/1. Pro konvenční motor s distribuovaným vstřikováním je takový poměr paliva a vzduchu příliš bohatý, a proto se takový systém TPVS nebude efektivně zapalovat a hořet a emise škodlivých látek do ovzduší se výrazně zhorší.

Režim otevřené smyčky zahrnuje 2 fáze vstřikování paliva:

1. Malá část při sacím zdvihu. Hlavním účelem je ochlazení plynů zbývajících ve válci a samotných stěn spalovací komory (složení směsi se blíží 60/1). To následně umožňuje vstup většího množství vzduchu do válců a vytváří příznivé podmínky pro zapálení hlavní části benzínu.
2. Hlavní část na konci kompresního zdvihu. Díky příznivým podmínkám vytvořeným předběžným vstřikováním a turbulencí ve spalovací komoře výsledná směs spaluje extrémně efektivně.

Existuje velká touha mluvit o tom, jak přesně inženýři z Mitsubishi „zkrotili“ turbulenci, o laminárním a turbulentním pohybu a o čísle Re, které zavedl O. Reynolds. To vše by pomohlo lépe pochopit, jak přesně vzniká stratifikovaná tvorba směsi v motorech GDI, ale na to nám bohužel dva články nebudou stačit.

TNVD

Stejně jako u vznětového motoru se k vytvoření dostatečného tlaku v palivovém potrubí používá vysokotlaké palivové čerpadlo. V průběhu let výroby byly motory vybaveny několika generacemi vysokotlakých palivových čerpadel:

1. Sedmipístové vstřikovací čerpadlo paliva (od začátku roku 1996 do poloviny roku 1997). Krátká doba setrvání na dopravníku je způsobena nedostatečnou spolehlivostí. To platí zejména pro provoz automobilů v regionech se špatnou kvalitou benzinu.
2. Třídílné vstřikovací čerpadlo paliva, které již mělo značnou bezpečnostní rezervu.
3. Vysokotlaké palivové čerpadlo, lidově přezdívané „tablet“.
4. Vylepšený „tablet“. Vysokotlaké palivové čerpadlo se v podstatě nelišilo od předchozí generace, s výjimkou regulátoru vysokého tlaku odstraněného z tělesa čerpadla.

Trysky

Aby bylo zajištěno vysoce přesné nastavení složení TPVS, musí mít vstřikovače extrémně vysokou přesnost. Princip otevírání pístu pro přívod paliva je podobný jako u konvenčního elektromagnetického vstřikovače. Vlastnosti vstřikovačů GDI:

• schopnost vytvářet různé typy benzínového postřiku;
• maximální zachování přesnosti dávkování bez ohledu na teplotu a tlak ve spalovací komoře.

Zvláště pozoruhodné je vířivé zařízení umístěné v tělese vstřikovače. Díky němu je palivo vytékající ze vstřikovače lépe zachyceno vířivým proudem vzduchu, což přispívá k lepšímu promíchání TPVS a přesměrování směsi k zapalovací svíčce.

Vykořisťování

Hlavní problémy spojené s provozem motorů s přímým vstřikováním od Mitsubishi v domácích oblastech:

1. Opotřebení vstřikovacího čerpadla paliva. Čerpadlo je jednotka s náročnými požadavky na montáž dílů a hlavním problémem není úroveň výroby, ale kvalita domácího paliva. Samozřejmě i dnes se můžete setkat se špatným palivem. Ale doby, kdy byla kvalita benzínu pro majitele vozů s motory GDI skutečnou bolestí hlavy a rizikem finančních ztrát, jsou naštěstí již pryč.
2. Ucpané vzduchové kanály sacího potrubí. Tvorba úsad upravuje pohyb vzduchových hmot a proces míchání paliva se vzduchem. To je jeden z důvodů tvorby černého uhlíku na zapalovacích svíčkách, který je tak dobře známý majitelům automobilů s motory GDI.

Ti, kteří mají znalosti a zkušenosti s tímto tématem – dejte mi vědět, jaký potenciál čeká na majitele Page s tímto enginem.

Jak se o něj starat atd.

Žádný spěchŽádné problémy

[email protected] Zprávy: 4 Registrovaný: 17. listopadu 2015, 08:06 Motor:: 6G74GDI Moje auto(a):: Mitsubishi pajero 3 Kde: Kostomuksha poděkoval: 1 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva [email protected] „10. října 2016, 13:28

Normální motor, pokud možno, doplňujte kvalitním palivem. Oproti jednoduchému MPI, nižší spotřeba paliva, rychlejší příjem. Auto vlastním 6 let, s motorem žádné problémy.

[email protected]

Žádný spěchŽádné problémy Zprávy: 16 Registrovaný: 09. října 2016 12:01 Motor:: 4M41 Moje auto(a):: Pajero 4 Kde: Nižnij Novgorod Dík: 3 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva Žádný spěchŽádné problémy „11. října 2016, 10:18

[email protected] napsal: Normální motor, pokud možno, naplňte kvalitním palivem. Ve srovnání s jednoduchým MPI, nižší spotřeba paliva, rychlejší příjem. Auto vlastním 6 let, s motorem žádné problémy.

Na co si mám dát pozor pod kapotou při kontrole, prosím, řekněte mi? Jak mohu rychle zkontrolovat motor?

Žádný spěchŽádné problémy

dzhdzh Zprávy: 960 Registrovaný: 09. dubna 2012, 10:54 Motor:: 2UZ-FE VVTI Moje auto(a):: GX 470 Kde: Moskva Kde: Moskva Dík: 47 krát poděkoval: 19 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva dzhdzh „11. října 2016, 11:38

[email protected] napsal: Normální motor, pokud možno, naplňte kvalitním palivem. Ve srovnání s jednoduchým MPI, nižší spotřeba paliva, rychlejší příjem. Auto vlastním 6 let, s motorem žádné problémy.

Měl jsem možnost porovnat (po najetí asi 200 km) evropský P3 s mým Monterem. Upřímně řečeno, nevšiml jsem si rychlého příjmu, nízké spotřeby paliva – na hranici chyby, i když jsem to konkrétně nepočítal.

dzhdzh

zenit4ik Zprávy: 293 Registrovaný: 02. února 2015, 14:33 Motor:: 6g74 GDI Moje auto(a):: Pajero III. 2006 AT Kde: Astrachaň Dík: 13 krát poděkoval: 4 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva zenit4ik „16. října 2016, 07:14

S GDI není nic špatného. Je to jen fikce, nebo majitelé, kteří chtějí ušetřit za palivo a olej, přivedou motor k problémům a pak si stěžují – říkají, že je problematický atd. Nelijte žádný benzín a provádějte údržbu včas a budete spokojeni.
Pod kapotou není nic zvláštního, čistý, hladce běžící motor, žádný kouř z výfuku. Stejně jako u jiných aut, podívejte se, existuje téma, NA CO SI DÁT POZORNOST při koupi Pajera 3.

PAJERO III, 3.5 GDI, AT 2006 černá Exclusive.

zenit4ik

hc2hunter Zprávy: 7108 Registrovaný: 03. února 2013, 14:29 Motor:: 6G74 MPI Moje auto(a):: Montero 3 Limited, 2001 Kde: Smolensk Dík: 415 krát poděkoval: 447 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva hc2hunter „16. října 2016, 09:09

[email protected] napsal: Normální motor, pokud možno, naplňte kvalitním palivem. Ve srovnání s jednoduchým MPI, nižší spotřeba paliva, rychlejší příjem. Auto vlastním 6 let, s motorem žádné problémy.

Měl jsem možnost porovnat (po najetí asi 200 km) evropský P3 s mým Monterem. Upřímně řečeno, nevšiml jsem si rychlého příjmu, nízké spotřeby paliva – na hranici chyby, i když jsem to konkrétně nepočítal.

Spotřeba paliva v pase na dálnici je přibližně stejná pro všechny benzínové vozy Pajero/Montero a na motoru ve skutečnosti nezávisí, protože existuje zákon zachování energie a existuje hmotnost, kterou je třeba tlačit. A pro stejnou hmotnost je na 100 km při podobné účinnosti motoru potřeba přibližně stejné množství benzínu.
a spotřeba v pase je kolem 10,7 litru na provozuschopném motoru. Bylo to kontrolováno vícekrát, a nejen mnou, při cestovní rychlosti 90.

Ve městě dává GDI mírnou výhodu, protože má technické výhody v podobě přímého vstřikování, což mu dává určitou výhodu v účinnosti při neustálé akceleraci/brzdění. V závislosti na stavu motoru ve městě to může být asi 2 litry na 100 km. Ale při průměrné spotřebě všech těchto aut na 18-20 by se o nějaké výrazné úspoře u GDI mělo mluvit i s výhradou ke stylu jízdy, charakteru trasy, chuti zahřát motor atd., atd.

Samozřejmě na tom není nic děsivého. Je to jen přítomnost dalšího dílu v podobě vysokotlakého palivového čerpadla, které občas docela vypláchne mozek (s úplně jinými příznaky). Proto je pro mě osobně GDI další otrava, které se lze vyhnout, pokud je na výběr.
Pokud není na výběr, nebo se vám auto líbí a je to pro vás moc – vezměte si ho a jeďte. Všechny problémy se dají vyřešit, mimo jiné i s pomocí kolektivních zkušeností v této oblasti.

Montero 3 LTD 2001, 3.5 6G74 MPI, automatická převodovka v5a51
— Jak ukázala praxe, pro začátek by bylo hezké seznámit se s teorií (c)

hc2hunter

Eugene. Zprávy: 147 Registrovaný: 11. září 2014, 15:45 Motor:: 6G74 GDI benzín Moje auto(a):: Pajero 97 Kde: Уссурийск Dík: 3 krát poděkoval: 4 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva Eugene. „18. října 2016, 15:39

S tímhle nápisem, GDI, není nic špatného. Tankuji do něj jen 98. Už třetím rokem je odezva plynu normální, spotřeba ve městě 17, na dálnici 11. Dole je velmi silný, stejně jako diesel. Na pátý rychlostní stupeň je to ve městě 60, podle otáčkoměru 1250 ot./min. I když se v porovnání všechno pozná a není s čím porovnávat. Možná jsou tyto motory všechny tak módní, bez ohledu na vstřikování, nevím.

Eugene.

hc2hunter Zprávy: 7108 Registrovaný: 03. února 2013, 14:29 Motor:: 6G74 MPI Moje auto(a):: Montero 3 Limited, 2001 Kde: Smolensk Dík: 415 krát poděkoval: 447 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva hc2hunter „18. října 2016, 15:46

Evgeniy napsal: velmi silný v nízkých otáčkách, stejně jako diesel.
v páté šedesátce ve městě podle otáčkoměru 60 ot./min. I když všechno se v porovnání pozná a není s čím srovnávat. Možná jsou tyto motory všechny tak módní bez ohledu na vstřikování, nevím.

Jen to není 90 koní a točivý moment tam je od 340 Nm na koleni. Takže se ukazuje, že nafta je už dávno spíše nostalgií než skutečnou nutností.

Montero 3 LTD 2001, 3.5 6G74 MPI, automatická převodovka v5a51
— Jak ukázala praxe, pro začátek by bylo hezké seznámit se s teorií (c)

hc2hunter

Rváč Zprávy: 238 Registrovaný: 04. září 2014, 11:20 Motor:: 6G72 Moje auto(a):: Montero Sport LS Kde: Ruská federace, Moskva Dík: 3 krát poděkoval: 4 krát Kontaktní informace:

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva Rváč „18. října 2016, 16:06

Byla tam carzima s džípem. Nebyly s tím žádné problémy. Po koupi bylo okamžitě repasováno vstřikovací čerpadlo paliva. Už bych si ho nekoupil – podle mého názoru je systém příliš komplikovaný.

Ať dáte jeeperovi cokoli, promění se v enduro.

Rváč

Lenivets Zprávy: 1177 Registrovaný: 08. dubna 2011, 15:51 Motor:: 6G74 GDI Moje auto(a):: PAJERO III 2002 Kde: Golitsyno Kde: Moskevský kraj Dík: 16 krát poděkoval: 45 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva Lenivets „23. října 2016, 18:01

„Svátky Vánoc vynalezlo sdružení obchodníků, aby prodávali nejrůznější zboží“ (c) z filmu Signor Robinson.
Myslím, že ty hororové historky o GDI si vymysleli montéři, aby mohli prodávat svá auta.

Lenivets

hc2hunter Zprávy: 7108 Registrovaný: 03. února 2013, 14:29 Motor:: 6G74 MPI Moje auto(a):: Montero 3 Limited, 2001 Kde: Smolensk Dík: 415 krát poděkoval: 447 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva hc2hunter „23. října 2016, 21:51

Lenivets napsal: Myslím, že ty hororové historky o GDI si vymysleli montéři, aby mohli prodat svá auta.
Pokud se odkloníme od sarkasmu, pak si hororové příběhy o GDI, kupodivu, vymysleli sami majitelé GDI.

Montero 3 LTD 2001, 3.5 6G74 MPI, automatická převodovka v5a51
— Jak ukázala praxe, pro začátek by bylo hezké seznámit se s teorií (c)

hc2hunter

Lenivets Zprávy: 1177 Registrovaný: 08. dubna 2011, 15:51 Motor:: 6G74 GDI Moje auto(a):: PAJERO III 2002 Kde: Golitsyno Kde: Moskevský kraj Dík: 16 krát poděkoval: 45 krát

Re: Je GDI tak děsivé, jak se o něm píše?

zpráva Lenivets „24. října 2016, 21:27

A pokud se podíváte na zprávy těch, kteří kupující děsí, pak se většina z nich ukáže být majiteli Montera.