Výměna nebo nabroušení: při poškození brzdových kotoučů – Engine Magazine.

Kotoučové brzdy je někdy nutné vyměnit mnohem dříve, než stupeň opotřebení dosáhne kritické úrovně. Vibrace, které se objevují v pedálu při brzdění, způsobují v servisním středisku jasný verdikt: vyměňte to! Méně často nabízejí resurfacing disku. V tomto případě si můžete vybrat mezi otáčením kotoučů na stroji nebo na stroji. Drážkování na autě je rychlé a samozřejmě nepříliš kvalitní, protože hmotnost náboje s brzdovým kotoučem je malá, ložiska jsou opotřebovaná a je obtížné dosáhnout vysoké přesnosti. Drážkování na stroji je úplně jiná záležitost. Umožňuje dosáhnout mnohem lepších výsledků. Zkusme společně se specialisty JapanCar zjistit, v jakém případě stojí za to udělat drážku, jaké jsou kontraindikace a co lze v důsledku toho získat.

Segment brzdových komponent: situace na trhu, stav odvětví a vyhlídky rozvoje

Brzdový kotouč moderního osobního automobilu je poměrně složitá součást.

U většiny sériově vyráběných automobilů je vyroben z litiny: tento materiál je pro takovou práci vynikající.

Přední brzdové kotouče jsou obvykle ventilované pro větší chlazení, což zlepšuje brzdný výkon ve vysokých rychlostech, ale kotouče jsou dražší a méně odolné.

Mechanismy zadní brzdy většiny automobilů nejsou větrané a kotouče jsou pevné, existují však také konstrukce, které jsou komplikovány přítomností vnitřního bubnu pro parkovací brzdu. Mimochodem, brzdové bubny v brzdových mechanismech zadních kol jsou také běžné u levných automobilů.

Náklady na běžné litinové brzdové kotouče se pohybují od tisíc rublů do více než 25 tisíc, ale u většiny moderních zahraničních automobilů se jejich cena pohybuje v rozmezí 2500–7000 rublů. A pokud servisní středisko řekne, že disky jsou opotřebované, pak je ve většině případů jednoduše vymění za nové, což zvýší náklady na práci.

Přípustná mez opotřebení se obvykle pohybuje v rozmezí 1,5–3 mm a životnost vystačí na 40–100 tisíc km v závislosti na materiálu brzdových destiček, intenzitě provozu a technice brzdění. Je škoda vyhodit disky, které vydržely méně než polovinu životnosti? Pokud stále existuje okraj opotřebení, možná drážka pomůže obnovit disk.

Důvodů pro rýhování může být několik. V první řadě je to mlácení kotouče při brzdění. Podobný efekt může způsobit odchylku povrchu od roviny o 15 nebo více „setin“ – setin milimetru nebo změnu tloušťky disku o více než 5 „setin“. Příčinou je ve většině případů přehřátí, zejména v kombinaci s lokálním chlazením, například při vstupu vody z louže.

Podobného efektu lze dosáhnout jednoduchým přidržením vozu na místě se sevřenými brzdami po intenzivním brzdění: narušení odvodu tepla v místě kontaktu s brzdovými destičkami může způsobit neméně deformaci a dokonce ponechat materiál destičky na povrchu, což časem vede k lokální změně tloušťky segmentu kotouče a velmi silným vibracím při brzdění. Pokud se brzdové destičky „přilepí“ k povrchu kotouče, nanesený materiál způsobí znatelné změny v součiniteli adheze mezi kotoučem a destičkou a v přenosu tepla kotoučem s mnoha negativními důsledky.

K podobným příznakům dojde, pokud se naruší lícování kotouče s nábojem, například v důsledku koroze nebo přehřátí. Předpokladem drážek se může stát i nerovnoměrné opotřebení povrchu a jasně viditelné „rameno“ podél vnější hrany je jen částí problému, mnohem nepříjemnější složkou je kolísání míry opotřebení kotouče po průměru . V tomto případě se výrazně prodlužuje doba záběhu brzdových destiček, snižuje se jejich životnost a snižuje se účinnost brzdového systému a zvyšuje se pravděpodobnost místního přehřátí a házení kotoučů. Poruchy tohoto druhu nejen snižují komfort při brzdění, ale mohou výrazně prodloužit brzdnou dráhu a ovlivnit činnost systémů ABS a ESP, což může vést k velmi vážným následkům. Řízení auta s „bouchajícím“ pedálem je nepřijatelné. Obecně to buď změňte, nebo zbystřete.

Naostřit lze jakékoli litinové kotouče, včetně ventilovaných a perforovaných. Jedinou nutnou podmínkou je dostatečná tloušťka pracovní plochy disku a absence vážného poškození dosedací plochy. A samozřejmě absence trhlin a dutin. Protože kotouče pracují ve velmi drsných podmínkách, jsou běžné praskliny a koroze ventilačních dutin a dosedacích ploch.

Složené kotouče bohužel nelze brousit, i když mají litinovou pracovní plochu. Navíc nejdražší produkční kola nelze zpracovat: kovokeramická a uhlíková vlákna. Lze však naostřit jakékoli brzdové bubny – jak celolitinové, tak kompozitní (s hliníkovým středem a litinovým pracovním povrchem), zejména proto, že okraj v tloušťce pracovní plochy činí soustružení mimořádně účinným prostředkem restaurování.

Jak velké jsou typické odchylky v geometrii disku? „Ploché“ házení 15 setin milimetru je již silně cítit na pedálu a znatelně snižuje účinnost brzd. K jeho neutralizaci stačí odstranit 30 „setin“ nebo 0,3 mm tloušťky – s přihlédnutím k povolenému opotřebení 1,5–3 mm u předních brzdových kotoučů zbude ještě hodně. Bití po tloušťce disku je cítit mnohem silněji, již 3–5 setin rozdílu v tloušťce sousedních „čtvrtin“ prakticky neumožňuje normální zpomalení. V tomto případě je drážka ještě efektivnější, protože velikost odebrané vrstvy se bude pohybovat v rozmezí 5–10 setin, což nebude mít na životnost disku prakticky žádný vliv, ale zcela obnoví jeho účinnost.

Bohužel nejvíce ze všeho musíte „vyndat“ v případě banálního nerovnoměrného opotřebení. Nerovnoměrná tvrdost materiálu kotouče v důsledku jejich nerovnoměrného přehřívání a slinování nebo zpočátku špatná kvalita může způsobit kolísání průměru tloušťky kotouče až do hloubky 2–3 mm. Při takovém opotřebení se samozřejmě nemluví o drážkování, ale pokud proces nezašel tak daleko, pak drážkování může obnovit činnost brzdového kotouče a s novými destičkami začne nový život – v mezích jeho zbývající životnost, samozřejmě.

Brzdové bubny jsou zde také často drážkované; hlavním problémem je hloubka opotřebení a vzhled „ramena“ podél vnitřního okraje kotouče – narušuje instalaci destiček. Vzhledem k nižší přesnosti mechanismu a síle na podložky jsou tolerance pro házení poměrně velké, dokonce i 20–30 setin milimetru v průměru není na pedálu téměř cítit, ale podélné „vlny“ pedálu; povrch a „rameno“ narušují jak fungování podložky, tak operace její výměny.

Lidé často zapomínají, že hodně záleží na kvalitě dosedací plochy disku. Litina bohužel koroduje pomalu a v oblasti kontaktu s ocelí náboje je zvláště pravděpodobná elektrochemická koroze. Výsledkem je po čase narušení geometrie brzdového kotouče, zvláště po delším odstavení vozu v nevytápěné místnosti. Často stačí minuta práce štětcem, ale pokud se kotouč nabrousí, tak se z něj frézou zcela obnoví styčná plocha, čímž se obnoví geometrie sedáku;

Práce na obnově brzdových kotoučů se provádějí na běžném soustruhu. Základní povrch disku je vnější povrch vnitřního bubnu v místě připojení náboje. V praxi to umožňuje s dostatečnou přesností zpracovat obě třecí plochy brzdového kotouče, jeho koncovou plochu a dosedací rovinu.

Jaký je výsledek?

Přesnost všech operací je asi 2-3 dílů, což je srovnatelné s charakteristikami levných nových disků a někdy vyšší než výrobní přesnost upřímně levných „neoriginálních“ čínských verzí. Nový brzdový kotouč má samozřejmě zaručeně větší rezervu tloušťky, ale opracovaný se od něj bude lišit pouze životností, nikoliv však kvalitou práce. Pokud mluvíme o finančních výhodách, pak jsou zřejmé: průměrná cena za kompletní broušení kotoučů s demontáží a instalací je 1500 XNUMX rublů. Pro zajištění rovnoměrného brzdění nápravy jsou kotouče opracovány ve dvojicích. Ve výsledku se ukazuje, že i při minimální ceně originálního disku s montáží stojí drážka téměř o polovinu méně a neztrácí se potřebné vlastnosti mechanismu.

Pokud auto několikrát změnilo majitele a skončilo v rukou překupníků, pak není třeba hovořit o pravosti údajů z počítadla kilometrů. S největší pravděpodobností byl seřízen. Zkušení řidiči dokáží určit skutečný počet najetých kilometrů nepřímými znaky, jako jsou oděrky na interiéru, stupeň opotřebení pedálů nebo údaje palubního počítače, který si pamatuje různé poruchy a zaznamenává je podle času a počtu najetých kilometrů. Mezitím existuje jednodušší způsob, jak poměrně spolehlivě určit počet najetých kilometrů. Tím je kontrola opotřebení brzdových kotoučů. Tloušťka může být použita k určení stáří s přesností až na jeden rok.

Roky a milimetry

Někdy není nutné pro kontrolu kotoučů demontovat kola. Litá kola mají velké vzdálenosti mezi paprsky, kterými lze provléknout třmen. Pokud jsou však namontovány kovové lisované kotouče, pak by pro důkladnější studium technického stavu brzdového systému mělo být vozidlo zvednuto na zvedák. Vizuální kontrola hodně napoví o stáří a specifikách jízdy řidiče.

Brzdové kotouče obvykle najedou 80 000 až 120 000 km. Pečlivý řidič je mění s druhou sadou destiček. U některých aut vydrží přední kotouče 150 tisíc km. Takový počet najetých kilometrů obvykle odpovídá stáří vozu, tedy 8 letům.

Podívejte se na zkosení brzdového kotouče. Čím je větší, tím více je kotouč opotřebován. Pokud je zkosení velké a tloušťka kotouče je menší než 10 mm, pak má auto najeto alespoň 100 tisíc km. Pokud je kotouč nový, pak počet najetých kilometrů přesahuje 120 tisíc km.

Hodně také záleží na stylu jízdy řidiče. Pokud je deklarovaný počet najetých kilometrů prodávaného vozidla 20 tisíc km a kotouče jsou opotřebované jako u auta, které najelo 60 tisíc km, pak byl buď počet najetých kilometrů snížen, nebo byl praktikován extrémní styl jízdy.

Například u vozů Renault Logan a modelů Nissan je standardní tloušťka předního ventilovaného kotouče 22 mm a minimální 20 mm. U vozů Volkswagen – 24 mm a 22 mm. U vozů domácích výrobců je podle dokumentů minimální tloušťka ventilovaných kotoučů 17,8 mm. Opotřebení kotouče za 8 let provozu a 120 tisíc km najetých kilometrů je tedy přibližně 2-3 mm. Vydělením těchto čísel počtem měsíců můžete určit průměrný měsíční počet najetých kilometrů vozidla podle tloušťky.

Jak jinak lze určit opotřebení?

Silné drážkování na kotoučích lze poznat nepřímými znaky. Jedná se o neobvyklý zvuk při brzdění, vibrace pedálu nebo klepání volantu. Opotřebované brzdy se zachytí později a intenzita brzdění se během brzdění mění. Prodlužuje se také brzdná dráha a někdy při zpomalování je cítit, jako by auto stáhlo do strany.

Jednoduchá kontrola vám může hodně napovědět o stavu kotouče. Postupem času se na povrchu kotouče objevují prstencové nerovnosti, drážky a otřepy, které lze snadno zjistit vizuálně a nahmatat prsty. Nerovný povrch snižuje účinnost brzd a zvyšuje nepohodlí při jízdě.

Řada z těchto příznaků se může objevit při silném opotřebení destiček a dokonce i při nesprávném úhlu geometrie kol. Nejhorší je, když začne vlnovité (přerušované) zpomalování, které reaguje na pedály pulzací. To znamená, že povrch disku je zdeformovaný a objevily se nerovnosti v tloušťce pracovní plochy.

K takovým poruchám často dochází v důsledku přehřátí materiálu disku. Čím tenčí je disk během provozu, tím hůře odvádí teplo a tím snadněji se přehřívá při aktivní jízdě. Pokud řidič jezdil po veřejných komunikacích jako na závodní dráze, dovolil si časté brzdění a zrychlování a poté nenechal brzdy vychladnout a okamžitě zaparkoval auto, pak je vysoká pravděpodobnost, že se staré disky při ochlazování zdeformují. Oprava takové poruchy se provádí vyvrtáváním.

Pokud jsou na disku viditelné jeho stopy, je lepší se od jeho koupě zdržet. Litina takové opravy špatně snáší a existuje vysoká pravděpodobnost, že pokud se disk znovu přehřeje, znovu se zdeformuje. Pak ho budete muset vyměnit spolu s dalším na opačném kole. Aktivní styl jízdy má navíc negativní vliv nejen na disky, ale i na další technické systémy vozu.