McLaren F1 | Auto Wiki wiki | Fandom

McLaren F1 – sériový model sportovního vozu britské společnosti s prototypy (XP), 28 – závodní verze (GTR) a 1 – prototyp LM (XP LM). Výroba byla zahájena v roce 1992 a dokončena v roce 1998.

• 1 Historie
• Motor 2
• 3 Dynamické charakteristiky
  • 3.1 Zrychlení
  • 3.2 Maximální rychlost
  • 3.3 Brzdění
  • 3.4 “Had”

  příběh [ ]

  Ještě v 60. letech McLaren uvažoval o tom, že by kromě závodních vozů vytvořil i sportovní vůz pro veřejné silnice. To však nebylo možné realizovat kvůli tomu, že zakladatel značky BMW-Motorsport zemřel v roce 1970.

  Práce na ambiciózním projektu začaly v březnu 1990 a trvaly téměř 11 měsíců. V červnu 1991 byly hotové výkresy nového vozu představeny na Grand Prix Monaka 28. května 1992. To opět zdůraznilo úzké propojení vozu se světem profesionálních závodů. Během předvádění supercaru byly oznámeny technické specifikace a cena 1,2 milionu amerických dolarů. Vzhled udělal na pozorovatele velký dojem: na tehdejší dobu tento design zosobňoval ultramoderní vůz Tento vůz vytvořil světový rychlostní rekord pro superauta, zrychlil na 386 km za hodinu, rekord byl zaznamenán 31. března 1998.

  V roce 1995, 24 hodin Le Mans, s tímto vozem.

  motor [ ]

  

  Pro vytvoření motoru nového supercaru bylo za základ vzato sériové BMW 750i (s úhlem válců 60°), jehož modifikací se zabývala jeho dceřiná společnost.

  Motor McLaren F1

  BMW-Motorsport. V důsledku toho se zdvihový objem motoru zvýšil na 6,1 litru (6064 cm³) při hmotnosti 266 kg a výkonu 627 koní. Každých šest válců má samostatný řetězový pohon vačkového hřídele v hlavě, který ovládá čtyři ventily na každém válci, každý s vlastním hydraulickým zdvihátkem. Motor využívá systém vnitřního vstřikování paliva TAG. Vrtání je 86 mm (3,38 palce), zdvih je 87 mm (3,42 palce).

  Dynamické vlastnosti [ ]

  zrychlení [ ]

  • 0–48 km/h (30 mph): 1,8 s
  • 0–100 km/h (60 mph): 3,2 s
  • 0–160 km/h (100 mph): 6,3 s
  • 0–200 km/h (124 mph): 9,4 s
  • 0–240 km/h (150 mph): 12,8 s
  • 0–320 km/h (200 mph): 28 s
  • 48 km/h (30 mph)–80 km/h (50 mph): 1,8 s při použití 3./4. převodového stupně
  • 48 km/h (30 mph)–110 km/h (70 mph): 2,1 s při použití 3./4. převodového stupně
  • 64 km/h (40 mph)–100 km/h (60 mph): 2,3 s při použití 4./5. převodového stupně
  • 80 km/h (50 mph)–110 km/h (70 mph): 2,8 s při použití pátého rychlostního stupně
  • 290 km/h (180 mph) – 320 km/h (200 mph): 7,6 s na šestý rychlostní stupeň
  • 0–400 m: 11,1 s
  • 0–1000 m: 19,6 s

  Maximální rychlost [ ]

  • S omezovačem otáček: 372 km/h (231 mph)
  • Bez omezovače otáček: 386 km/h (243 mph)

  brzdění [ ]

  • Standardní McLaren F1 brzdí za 2,8 sekundy (100-0 km/h) a ujede 39 m.

  “Had” [ ]

  • Standardní McLaren F1 dokáže provádět „had“ (autoslalom) při rychlosti 104 km/h.

  Zajímavosti [ ]

  • Motorový prostor spolu s krytem jsou potaženy čistým zlatem pro tepelnou izolaci, protože zlato je jedním z nejlepších reflektorů infračerveného záření.
  • K vozu musela být vyrobena originální převodovka, protože všechny stávající takové zatížení nevydržely. Ale i s ní má motor stále potenciál, který nelze realizovat bez zničení převodovky.
  • V jedné z epizod oblíbeného pořadu o autech Top Gear soutěží McLaren F1 s Bugatti Veyron v Galerii []

  První mistrovství světa Formule 1 se konalo v roce 1950 a tehdy konstruktéři závodních vozů potřebovali jen tužku, gumu a rýsovací prkno. Od té doby se ale samozřejmě věci změnily – dnes na návrhu a tvorbě závodních vozů pracuje mnoho specialistů, jejichž přesný počet týmy Formule 1 tají. A potěšení z takové produkce je poměrně drahé.

  

  Moderní vůz Formule 1 je komplexní, high-tech produkt složený z přibližně 15 16 až 2 1 jednotlivých komponentů. Každý prvek je navržen pomocí počítačem podporovaného navrhování (CAD) a vyroben pomocí počítačem podporované výroby (CAM). Na rozdíl od většiny závodních sérií, jako je Formule 2022, které používají v podstatě identické vozy, nebo Formule E, která používá standardní podvozek, si každý tým Formule XNUMX vytváří svůj vlastní jedinečný vůz. Stále však používá standardizované komponenty a jejich podíl se v posledních letech zvýšil – například od roku XNUMX týmy používají standardizované náboje a aerodynamické kryty, které zakrývají vnější stranu ráfků kol.

  

  

  Vývoj závodního vozu provádějí týmy pro každou novou sezónu. A na rozdíl od běžného sériového modelu vozu, který zůstává konstrukčně nezměněn, se závodní vůz formule neustále vylepšuje – po celou sezónu, od závodu k závodu.

  

  Kdy začíná tvorba závodního vozu?

  Vývoj vozu Formule 1 trvá mnohem déle, než si možná myslíte. Nejlepší týmy začínají na nových vozech pracovat více než rok před začátkem nové závodní sezóny. Například Ferrari začalo na svém voze pro rok 2022 pracovat v posledních měsících roku 2020.

  

  Proces začíná tím, že týmy inženýrů a technologů definují klíčové technické parametry, jako je rozvor a specifikace hnacího ústrojí, a studují zpětnou vazbu jezdců k vozu, který v této sezóně řídí. Samostatný tým je také zapojen již v rané fázi, aby vyhodnotil zavádění nových prvků (jako je aerodynamika nebo hybridní pohonné ústrojí) a celkový přístup k vývoji vozu.

  S blížícím se začátkem nové sezóny se zaměření týmu postupně přesouvá od zdokonalování a vylepšování současného projektu k vývoji nového vozu – stále více konstruktérských pracovníků přechází na práci na budoucím voze.

  Projektování

  Podle konzervativních odhadů je k sestrojení moderního vozu Formule 500 potřeba tým 1000 až 3 XNUMX lidí. Vývoj začíná v konstrukční kanceláři, kde inženýři a technologové používají systémy počítačem podporovaného navrhování (CAD) k vytváření složitých XNUMXD výkresů nových dílů (počet takových „skic“ může být ve stovkách denně).

  

  

  Různé podskupiny konstruktérů a inženýrů pracují na různých technických aspektech budoucího automobilu, jako je převodovka, elektronika, mechanické komponenty a aerodynamika, a také na výrobě kompozitních dílů a struktur. CAD modely a výkresy komponentů jsou převedeny do instrukcí pro systémy počítačem podporované výroby (CAM) – softwarové a výpočetní komplexy pro CNC řezací, soustružnické a frézovací stroje.

  

  

  Aerodynamika je jednou z nejdůležitějších oblastí a týmy mají obvykle 3–4 samostatné skupiny, z nichž každá se zabývá různými otázkami souvisejícími s prouděním a distribucí vzduchu kolem vozu, jeho interakcí s jednotlivými částmi vozu. Navrhují nápady a koncepty pro další testování pomocí CFD (výpočetní dynamika tekutin), která umožňuje detailní vizualizaci proudění vzduchu a pochopení, zda konkrétní komponenta přináší očekávanou návratnost. Data získaná pomocí CFD se poté používají při testování v aerodynamickém tunelu.

  

  V současné době existují omezení ohledně doby, kterou lze strávit na CFD a v aerodynamickém tunelu, v závislosti na pozici týmu v Poháru konstruktérů z předchozí sezóny. To znamená, že příští rok budou mít outsideři více času na aerodynamické testování a vedoucí týmy méně.

  

  Produkce uhlíku

  Přibližně 80 % všech součástí a dílů automobilu je vyrobeno z kompozitních materiálů. Hlavním materiálem je uhlíkové vlákno. Rohože z uhlíkových vláken impregnované pojivovou pryskyřicí se dodávají v obrovských rolích do výrobních závodů kompozitů.

  

  Jsou to místnosti, kde je přísně kontrolován tlak vzduchu, vlhkost a teplota a pracovníci nosí vždy čisté pracovní oblečení, protože jakékoli nečistoty, které se dostanou do dílu, mohou vést k vadám. Například tým McLaren má 130 lidí pracujících na výrobě kompozitních dílů a menší týmy tento výrobní proces zadávají externím dodavatelům.

  

  

  Rohože z uhlíkových vláken se nařezají a pracovníci ručně pokládají vrstvy do požadovaného tvaru. Poté se zpracovávají ve vysokotlakém autoklávu, kde teplo roztaví pryskyřici mezi uhlíkovými vlákny, která následně vytvrdne a vytvoří hotový díl.

  Montáž a testování

  Než se díly a komponenty dostanou do auta, jsou doslova umístěny pod mikroskop. Každý díl prochází tzv. nedestruktivním testováním (NDT) s využitím rentgenových nebo ultrazvukových metod, které testují kvalitu materiálu, kontrolují závity a zjišťují vady. Pro kontrolu geometrických rozměrů s mikronovou přesností se používají souřadnicové měřicí stroje a laserové skenování.

  

  Před finální montáží vozu jsou všechny jednotky a sestavy testovány na dynamických zkušebních stanovištích – takové testy odpovídají reálným podmínkám na trati. Poté začíná samotná montáž vozu, která trvá přibližně týden. Pohonná jednotka, palivový systém, hydraulika, převodovka, chladicí systém a další jednotky jsou připevněny k monokoku, který je základem vozu. Před certifikací monokok prochází nárazovými testy FIA, včetně čelního, zadního a bočního nárazu a testu převrácení.