Co se považuje za normální spotřebu oleje v motoru automobilu |

Většina moderních vozů je vybavena speciálními senzory, které hlídají hladinu oleje v motoru. Při poklesu hladiny na minimální přijatelnou hodnotu se na přístrojové desce rozsvítí kontrolka nedostatku oleje a to je důvod k zamyšlení, kam a proč to jde.

Proč je důležité sledovat hladinu oleje v motoru?

Je známo, že čím méně oleje je v motoru, tím větší je jeho zátěž, protože s menším objemem oleje se zvyšuje frekvence jeho oběhu a stejná „částice“ oleje pracuje častěji. V důsledku toho se motorový olej rychleji opotřebovává díky menšímu objemu a větší cirkulaci. Proto je sledování hladiny oleje jednou z nejdůležitějších povinností majitele vozu. Toto pravidlo je napsáno ve všech návodech k obsluze vozidla.

Hladinu se doporučuje kontrolovat buď po dosažení určitého počtu najetých kilometrů, nebo při každém tankování. Stojí za zmínku, že pro běžného automobilového nadšence je obtížné spočítat, kolik oleje se v průměru přidává, pokud nejsou vedeny zvláštní záznamy.

Jaká je optimální hladina motorového oleje?

Optimální hladina oleje je blízko maxima. Doplnění lze provést, když hladina klesne přibližně do poloviny, což je o několik set mililitrů méně než normálně. Většina řidičů však zpravidla přidává olej, když jeho značka dosáhne minimálního bodu. To je také docela přijatelné.

Objem olejové náplně pro motor 1,6-2 litru průměrného osobního automobilu je přibližně 3,6-5 litrů. Rozdíl mezi minimem a maximem na měrce je tedy přibližně 0,5-0,8l.

I když hladina oleje klesne pod minimum, nedojde k okamžitému opotřebení motoru: nádoba na olej je navržena tak, aby olej vytékal ze spodní části klikové skříně, přičemž určitá hladina oleje v klikové skříni je udržována.

Proč se ropa spotřebovává?

Důvodů pro spotřebu oleje je mnoho a všechny souvisí s konstrukcí a principem činnosti motoru. Jak se dalo čekat, jedním z hlavních důvodů je přirozené opotřebení dílů.

Opotřebená těsnění dříku ventilu

Nejčastěji může být spotřeba oleje spojena s opotřebením těsnění dříku ventilu. Guma, ze které jsou vyrobeny, podléhá opotřebení a objevují se na ní mikrotrhlinky. Výsledkem je, že olej není odstraněn z dříku ventilu a vstupuje do sacího nebo výfukového traktu. Když se dostane do sacího traktu, olej je nasáván do válce a spalován spolu s palivem. Pokud se olej dostane do výfukového traktu, dochází k jeho spálení vlivem vysokých teplot výfukových plynů.

Konstrukce olejového těsnění výfukového ventilu s dvojitým břitem

U jednoho z německých výrobců se začal u motorů nové generace vyskytovat problém se stírači oleje výfukových ventilů, které mají dvě pracovní těsnicí hrany. Majitelé automobilů našli řešení instalací standardních designových uzávěrů z předchozí generace motoru.

Opotřebení pístových můstků

Častou příčinou spotřeby oleje je opotřebení můstků na pístech. Vzdálenost mezi nimi se zvětšuje a dochází k tzv. pumpování pístního kroužku. Dá se to popsat následovně: píst jde dolů při sacím zdvihu, kroužek se začne lepit na horní můstek a sbírá olej; poté se píst pod tlakem posune nahoru, pístní kroužek se dotkne spodního můstku a olej je vytlačován do spalovacího prostoru, kde během zdvihu shoří spolu se směsí paliva a vzduchu.

Čerpací účinek pístních kroužků

Konstrukční vlastnosti přeplňovaných motorů

Motory vybavené turbodmychadlem mají tradičně větší spotřebu oleje. Během provozu se turbodmychadlo velmi zahřívá. Nejvíce se zahřívá turbínové kolo, které předává teplo kluznému ložisku, které je mazáno a chlazeno motorovým olejem přes přívodní potrubí. Velmi vysoké teploty v turbíně způsobují vyhoření oleje. Pokud porovnáte normální atmosférický motor a přeplňovaný motor, spotřeba oleje u druhého bude za stejných podmínek vyšší.

Porucha palivového a zapalovacího systému

Důvodem spotřeby oleje v důsledku hoření může být také porucha palivového a/nebo zapalovacího systému. U nafty platí, že pokud ke vstřiku nedojde ve správný čas nebo ve správném množství, směs paliva se vzduchem nemusí hořet rovnoměrně, ale explozivně. Ke stejnému efektu dochází v benzínovém motoru, když dojde k detonaci. Z tohoto důvodu teplota ve spalovací komoře prudce stoupá a olej přirozeně hoří intenzivněji.

koksované pístní kroužky

• Koksování pístních kroužků může nastat z různých důvodů:
• Do spalovací komory se dostává nadměrné množství oleje
• přehřátí motoru
• provoz motoru při teplotě pod provozní teplotou
• použití motorového oleje, který nesplňuje požadavky výrobce zařízení
• nestandardní palivo
• nevhodný interval výměny oleje pro provozní podmínky atd.

Navíc nadměrné množství oleje vstupující do spalovací komory vyvolává tvorbu vysokoteplotních usazenin, které následně vedou k přehřívání pístu. Tyto usazeniny izolují samotný píst a brání jeho správnému chlazení. Teplota nevyhnutelně stoupá a nejvíce tím trpí hliníkové písty.

Kroužek na stírání koksovaného oleje

Pístní kroužky – škrabka oleje a kompresní – musí vždy zůstat volné, aby bylo zajištěno těsné usazení pístu ke stěnám válce. Pokud je kroužek zaseknutý, nelze jej při pohybu přitlačit k pístu. Jak je známo, píst nikdy nedoléhá celou svou plochou těsně ke stěnám válce, jinak se nebude moci volně pohybovat. Podle toho, jaký zdvih dělá – silový zdvih nebo kompresní zdvih, se mírně odchyluje od osy válce (tzv. přemístění pístu).

Volnost pístního kroužku tyto pohyby kompenzuje. Bez ohledu na polohu pístu musí být kroužek vždy správně orientován a přitlačen k povrchu stěn válce. Pokud jsou tedy pístní kroužky zadřené a zkosené, nemohou již plnit svou funkci kompenzace náklonu pístu. Těsnění válce prudce poklesne, olej se ze stěn válce neodstraní a začne hořet.

Vyskytly se případy, kdy výrobci automobilů ve snaze o vyšší účinnost svých motorů snížili tloušťku pístních kroužků. Konstrukční rys pístních drážek a pístních kroužků s tenčím stíracím kroužkem oleje s nedostatečným odvodem oleje rychle zakoktal bez ohledu na použitý olej a interval jeho výměny. Rozdíl byl pouze v časovém období, kdy si majitel vozu začal všímat zvýšené spotřeby oleje.

V tomto případě tvoří spálený olej zvýšené usazeniny ve spalovací komoře, což vede k lavinovitému nárůstu spotřeby oleje. Později začali vyrábět další modernizované písty s větší tloušťkou drážek a pístních kroužků a také stírací kroužek oleje jiné konstrukce a větší produktivity.

Spálení přírodním olejem

Každý výrobce zařízení má své vlastní normy spotřeby oleje pro odpad. Záleží na konstrukci motoru. U osobních automobilů je uvedena spotřeba oleje na 1000 km. Výrobci nákladních vozidel a stacionárních zařízení často udávají běžnou spotřebu oleje, blízkou maximu, v závislosti na spotřebě paliva.

To znamená, že míra spotřeby není určena výpočtem ujeté vzdálenosti, ale množstvím spotřebovaného paliva. To se dá snadno vysvětlit: čím více je nákladní automobil naložený, tím více paliva spotřebuje. Zvyšuje se zatížení motoru a spotřebovává se více oleje. Pokud je nákladní vozidlo prázdné, počet najetých kilometrů se zvyšuje, ale spotřebuje se méně paliva, a proto se snižuje spotřeba oleje.

Předpokládejme, že spotřeba naloženého kamionu je 40 l/100 km. Běžná spotřeba oleje u moderních dieselových motorů je 0,05-0,1 % spotřeby paliva. Pokud traktor spotřebuje 10 tisíce litrů paliva na 4 tisíc km, pak se objem oleje v systému sníží o 2 – 4 litry. To je maximální možná spotřeba při správně fungujícím motoru. U starých domácích dieselových motorů může spotřeba oleje dosáhnout několika procent spotřeby paliva. Zvýšená spotřeba oleje naznačuje, že motor je vadný a může brzy vyžadovat větší opravy.

Další důvody zvýšené spotřeby

• Vadné větrání klikové skříně. Pokud dojde k ucpání ventilace klikové skříně, zvýší se tlak plynu v klikové skříni. Zvýšený tlak způsobuje vytlačování oleje přes těsnění a těsnění.
• Opotřebení hlavy válců. Pokud došlo k opotřebení v oblasti hlavy bloku motoru, pak to není to nejhorší, obvykle se opotřebují víčka stíračů oleje nebo vodítka ventilů a je docela snadné je vyměnit.

Jak zjistit příčinu zvýšené spotřeby oleje?

K identifikaci příčiny zvýšené spotřeby oleje ve většině případů pomáhá základní diagnostika závad. Například kontrola stavu spalovací komory a pístu pomocí endoskopu.

Proces testování je extrémně jednoduchý: vstřikovač se odšroubuje z dieselového motoru nebo zapalovací svíčka z benzínového motoru a poté se do spalovací komory spustí speciální sonda s kamerou a podsvícením. Tato diagnostická metoda umožňuje posoudit stav pístu, válce a ventilů. Pokud je na ventilu velké množství usazenin, znamená to buď nekvalitní palivo nebo vniknutí oleje.

Problémy s motorem lze často identifikovat podle toho, jak motor běží. Pokud jsou například olejová těsnění opotřebovaná nebo vypadnou, při spouštění se objeví charakteristický modrý kouř: olej vyteče, hromadí se na ventilech a během spouštění začne rychle hořet.

Pokud olej pronikne přes válec do spalovací komory, bude motor neustále kouřit.

Spotřeba oleje může být způsobena i prostým únikem. Olej se přitom na rozdíl od oxidu uhelnatého nikam neodpařuje, ale jednoduše vytéká přes těsnící těsnění. Jsou známy případy, kdy si řidič myslí, že se s olejem plýtvá, ale ve skutečnosti uniká přes těsnění olejové vany. Olej může vytékat přes vypouštěcí zátku, pokud není správně utažena nebo pokud chybí těsnicí kroužek. Únik lze snadno zjistit podle pruhů na samotném motoru. Můžete také použít starou osvědčenou metodu: položte přes noc pod motor noviny a ráno se podívejte, zda na nich nejsou kapky.

Jak druh oleje ovlivňuje spotřebu oleje?

Složení oleje je z velké části (75–85 %) dáno obsahem tzv. základových olejů, které neobsahují přísady. Podle druhu motorového oleje se do nich přidávají jednotlivá aditiva nebo balíček aditiv. Zásadní význam má rozdíl v typu základního oleje: minerální nebo syntetický.

Minerální oleje mají mnohem vyšší těkavost než syntetické oleje. Za stejných provozních podmínek a viskozity bude rozdíl ve spotřebě docela patrný. Například olej s viskozitou 10W-40 může být minerální nebo syntetický, ale rychlost jejich odpařování je různá. Pro posouzení vypařování se používá Noackova zkouška (ASTM D 5800, DIN 51581, CEC-L-40-A-93), která ukazuje, jaké procento oleje se odpaří za určitou dobu (1 hodina) při určité teplotě (+250 °C).

Olej je uchováván ve speciálním kelímku po dobu jedné hodiny, poté se vypočítá jeho zbytek. Odpařování podle Noacka je vyjádřeno v procentech. Pokud porovnáme syntetické motorové oleje, je u minerálních olejů touto metodou odpařování asi 15 %, což je přibližně dvakrát více než u syntetických – 8 %. To znamená, že na spalování motorového oleje má vliv i jeho základní složení.

Pro optimální provoz motoru byste měli zvolit olej se správnou viskozitou, kterou udává výrobce automobilu. Typicky bude v návodu k obsluze nebo servisní knížce uvedeno, který stupeň viskozity (SAE) je pro daný motor doporučen. Například u oleje s viskozitou 5W-40 určuje první číslo pouze nízkoteplotní vlastnosti oleje, tedy výchozí vlastnosti a čerpatelnost.

Druhé číslo udává viskozitní třídu oleje, která určuje viskozitu oleje při provozních teplotách 100 a 150 °C. Například hodnota kinematické viskozity při 100 °C pro olej s viskozitní třídou 40 je v rozmezí 12,5 -16,3 cSt, respektive pro třídu 30 – 9,3 – 12,5 cSt. Tyto indikátory přímo nesouvisí s tloušťkou olejového filmu, protože je ovlivněna nejen viskozitou, ale také strukturou a vlastnostmi molekul samotného oleje. Existuje však tendence, že se zvyšující se viskozitou se zvyšuje tloušťka olejového filmu.

Který typ oleje je méně náchylný ke spotřebě?

Nelze s jistotou říci, že 5W-40 je lepší než 5W-30 a naopak. Každý typ motoru má svou vlastní optimální viskozitu. Zde je však třeba vzít v úvahu následující bod: pokud například výrobce původně uvedl viskozitní třídu 30, ale během provozu se motor opotřeboval, může čerpací stanice doporučit přechod na třídu 40.

Zvýšením viskozity je možné kompenzovat zvětšené mezery vzniklé opotřebením. Je třeba si uvědomit, že je přísně zakázáno snižovat viskozitu z doporučené, což může vést ke snížení tloušťky olejového filmu, což může vést ke zvýšenému opotřebení.

Jak tolerance oleje ovlivňují spotřebu oleje

Na vyhoření mají velký vliv provozní vlastnosti oleje, tedy jeho pracovní vlastnosti. Určují také, jak dobře je motor chráněn před škodlivými usazeninami, opotřebením a korozí. Pro stanovení provozních vlastností existují speciální klasifikace (americké, evropské a od výrobců zařízení).

Téměř každý výrobce zařízení má svá vlastní schválení. Například pro Mercedes-Benz jsou označeny jako 229.3, 229.5 a 229.51. Tato schválení platí pro oleje používané v benzínových a naftových motorech osobních automobilů. Každý z nich implikuje určité výkonnostní vlastnosti. Zahrnují také test vypařování.

Oleje se schválením MB 229.5 a 229.51 jsou pouze syntetické, protože pro získání tohoto schválení musí mít olej rychlost odpařování maximálně 10 % podle Noackovy metody, zatímco pro jednodušší MB 229.3 jsou požadavky méně přísné – 13 %. Plně syntetická řada olejů Volume Synline pro osobní automobily splňuje nejnovější požadavky mezinárodních specifikací a schválení výrobců automobilů, což zaručuje nejnižší možnou spotřebu oleje pro spalování.

U motorové nafty pro užitková vozidla je regulována rovnoměrná spotřeba oleje při testu motoru. Schválení MB 228.5 vyžaduje motorovou zkoušku na motoru OM 501 LA a spotřeba oleje by neměla být vyšší než 30 g/h (oproti 228.1 – ne více než 50 g/h). Plně syntetická řada Volume Pro-Truck je navržena tak, aby splňovala nejdelší intervaly výměny stanovené předními výrobci vozidel.

Dále jsou uvedeny požadavky na spotřebu oleje pro spalování v klasifikaci motorového oleje ACEA (A3/B4, A7/B7, C3, C6, E4, E6, E7, E9) a API (SP, SN, CH-4, CI-4, CJ-4). Interval výměny oleje zpravidla závisí na tolerancích. Mohou se lišit jeden a půl až dvakrát. Princip je vcelku jednoduchý: čím vyšší tolerance, tím potenciálně nižší spotřeba oleje a tím méně časté doplňování. To je důvod, proč jsou požadavky na volatilitu ropy s každou novou specifikací přísnější.

Za zmínku také stojí, že nové tolerance a specifikace jsou zaměřeny také na zajištění čistoty součástí motoru.

U starších motorů je přípustné používat oleje s doporučenými i vyššími tolerancemi. Starší modely motorů nebyly vyráběny na zařízeních tak přesných jako dnes, takže mezery mezi díly jsou v širším rozmezí než u novějších konstrukcí. U starších motorů je nutné striktně dodržovat viskozitní třídu oleje a při větším nájezdu najetých kilometrů použít i vyšší třídy.

Počet najetých kilometrů však ne vždy rozhoduje o opotřebení motoru: pokud byl vůz provozován správně a byl naplněn „dobrým“ olejem, může být opotřebení minimální i u motorů s najetými kilometry několik set tisíc km. I do starších motorů se doporučuje plnit modernějšími oleji, protože mají vyšší výkonové vlastnosti.

Jak může palivo ovlivnit spotřebu oleje?

Kvalita paliva také ovlivňuje spotřebu oleje. Dříve se mluvilo o závadách na palivovém systému. Ale častěji je viníkem poruch motoru nekvalitní palivo. V normálním režimu probíhá vznícení vždy rovnoměrně a teplota plynů je přibližně na stejné úrovni. Pokud však dojde k nerovnoměrnému zapálení směsi paliva se vzduchem, s určitým zpožděním se celá nahromaděná směs paliva se vzduchem explozivně vznítí, když se píst pohybuje dolů, což vede k prudkému zvýšení teploty, tlaku a spotřeby oleje. Porucha může být identifikována charakteristickým („drsným“) provozem motoru u dieselového motoru nebo detonací u benzínového motoru.

Při používání nekvalitního paliva se může prudce zvýšit obsah sazí v motorovém oleji, což negativně ovlivňuje jeho výkonnostní vlastnosti. Vznětové motory už produkují hodně sazí. Olej proto musí saze zadržovat tak, aby se neusazovaly na dílech a nevytvářely usazeniny.

Saze nevyhnutelně zvyšují viskozitu oleje, což má za následek zvýšení tloušťky olejového filmu. Olejové stírací kroužky jsou přitom vždy dimenzovány na určitý výkon, tedy nedokážou odstranit více oleje, než udává jejich konstrukce. Pokud se zvýšila viskozita oleje, tak nějaká část filmu zůstane ve spalovací komoře, což opět zvýší spotřebu kvůli plýtvání, což je dost citelné.

Například průměrný interval výměny oleje u nákladních vozidel je 30 tisíc km. Někdy si řidiči všimnou, že po 10 20 km se olej prakticky nespotřebovává a o XNUMX XNUMX je spotřeba zřejmá. To znamená, že olej nashromáždil velké množství sazí a jeho viskozita se zvýšila. Oleje navržené pro dlouhé intervaly výměny a schopné pojmout vyšší množství sazí procházejí delšími a přísnějšími testy, aby získaly schválení od výrobců vozidel, během nichž musí viskozita oleje zůstat ve stanovených mezích. To znamená, že jejich rezervy provozních vlastností jsou vyšší než u standardních.

Publikované materiály jsou duševním vlastnictvím společnosti Valvoline Eurasia LLC. Všechna práva vyhrazena ©

I začínající motoristé vědí, že motorový olej je spotřební materiál. Mnozí z nich to však vnímají jako potřebu pravidelné výměny v plánovaných časech a zapomínají, že existuje i přirozená spotřeba v důsledku spalování části oleje za chodu pohonné jednotky. Za normálního stavu je tato spotřeba malá, takže si jí mnoho majitelů aut jednoduše nevšimne. Ale i když se hladina maziva znatelně snížila, což je určeno značkami na měrce, neznamená to vždy přítomnost nějaké poruchy. Stačí jednoduše doplnit požadované množství a pokračovat v provozu vozu. Pokud však hladina často klesá, stojí za zvážení použití počítačové diagnostiky, aby se zjistila příčina tohoto jevu a odstranila se. Spotřebu motorového oleje samozřejmě ovlivňuje mnoho faktorů – typ motoru, jeho objem, stáří vozu nebo skutečný počet najetých kilometrů a dokonce i styl jízdy majitele vozu. Proto je velmi důležité znát přesné míry spotřeby maziv a být schopen určit, proč se tyto hodnoty v průběhu času zvyšují.

Limity spotřeby oleje u různých motorů.

• 1 Normální spotřeba MM
  • 1.1 Normy spotřeby pro klasické atmosférický motory
  • 1.2 Normy spotřeby pro přeplňované jednotky
  • Spotřeba 1.3 MM u vznětových motorů
  • 2.1 Blok válců
  • 2.2 Klikový hřídel
  • 2.3 Olejový filtr
  • 2.4 Ventily
  • 2.5 Pístový systém
  • 2.6 válců
  • 2.7 Turbodmychadlo
  • 2.8 Olej nalitý do spalovacího motoru neodpovídá doporučenému oleji
  • 2.9 Provozní podmínky

  Normální spotřeba MM

  Není možné přesně odpovědět na otázku, jaká spotřeba oleje v motoru by měla být považována za normální, protože toto číslo se může značně lišit v závislosti na různých faktorech. Jen poznamenávejme, že spalování oleje v CPG je přirozený proces, kterému se bohužel nelze vyhnout. Protože mazivo je dodáváno na stěny válců pracujících v extrémních teplotních podmínkách, je jeho odpařování a částečné spalování nevyhnutelné. Určité množství MM zůstává na stěnách válců v důsledku toho, že pístní kroužky nejsou dokonale těsné, takže se toto mazivo dostává do spalovací komory a vznítí se spolu se směsí paliva a vzduchu. Pokud uvedeme velmi obecné a přibližné údaje, pak u moderních pohonných jednotek je spotřeba maziva deklarovaná výrobcem 0.1-0.3% z celkové spotřeby paliva spotřebovaného na ujetí určité vzdálenosti. Jako příklad si vezměme auto, které spotřebuje 10 l / 100 km paliva. Každých 100 kilometrů ztratí přibližně 10-30 gramů oleje.

  Pokud spotřeba po 10 tisících km přesáhne 3 litry, je to již důvod k zamyšlení, proč se vaše auto stalo tak žravým. V mnoha případech se však jedná o zcela přirozený proces – důsledek opotřebení třecích dílů a zvětšení mezer se snížením jejich schopnosti udržet nejtenčí olejový film. Upozorňujeme, že během záběhu vozidla (nebo při instalaci nové pohonné jednotky, stejně jako po výměně pístní skupiny) se spotřeba oleje zvyšuje v průměru na jeden litr na tisíc km. V závislosti na provozních podmínkách budou spotřeba oleje na 1000 km při najetých kilometrech 10–150 tisíc km následující:

  • při mírném jízdním režimu – 0.25 l,
  • při jízdě se zvýšeným zatížením – 0.4 l,
  • pokud se vůz používá v horských oblastech – 0.5 l,
  • pokud má pohonná jednotka najeto více než 150 tisíc km – 0.3–0.55 l.

  Obecně se však uznává, že standardní ukazatele se upravují v závislosti na typu motoru.

  

  Normy spotřeby pro klasické atmosférický motory

  V současné době zůstává podíl benzínových atmosférických pohonných jednotek na celkové hmotnosti spalovacích motorů dominantní. U motorů s relativně krátkou životností je obecně uznávaná spotřeba oleje v motoru asi 0.005-0.025 % na 100 litrů. Jinými slovy, za předpokladu, že ukazatel spotřeby paliva je v normě, vaše auto „spotřebuje“ 5.0-25.0 gramů na tisíc kilometrů. U opotřebovaných motorů se toto číslo zvyšuje na 0.025-0.1 %, neboli spaluje 25-100 gramů MM na každých 1000 kilometrů. Pokud provozujete své auto v náročných nebo extrémních podmínkách, buďte psychicky připraveni na to, že po každých tisíc kilometrech budete muset doplnit 400 až 650 gramů maziva.

  Normy spotřeby pro přeplňované jednotky

  Benzínové motory s nuceným přeplňováním se od svých atmosférických protějšků liší zvýšenou spotřebou paliva, takže i u nových automobilů bude standardní spotřeba motorového oleje asi 80 gramů na 100 litrů spáleného paliva. Moderní trh nabízí stále více automobilů vybavených právě takovými pohonnými jednotkami, přičemž počet turbín se může pohybovat od jedné do tří. Tyto motory, které mají mnohem větší výkon při srovnatelných nebo i menších rozměrech, jsou považovány za nejnáročnější jak z hlediska spotřeby paliva, tak i spotřeby maziva. To je pochopitelné, protože samotné turbíny vyžadují mazání a jsou důležitým zdrojem jeho ztrát. A pokud je turbín několik, bude spotřeba oleje ještě větší. Přípustná spotřeba oleje u nuceného motoru silně závisí jak na stylu jízdy, tak na životnosti motoru, takže je obtížné zde uvést konkrétní ukazatele.

  Spotřeba MM u vznětových motorů

  Spotřeba oleje při spalování u nové dieselové pohonné jednotky je srovnatelná se spotřebou u přeplňovaných benzínových motorů a pohybuje se přibližně 0.3-0.55 gramu na 100 litrů paliva. Kritickým znakem, který naznačuje, že byste se měli obrátit na odborníky, je překročení spotřeby motorového oleje o dva nebo více litrů na tisíc kilometrů.

  Důvody nárůstu spotřeby MM

  Znatelné zvýšení spotřeby motorového oleje, jak již bylo uvedeno, je přirozený jev, ale pro tuto situaci může existovat několik důvodů. Zkusme zjistit, co přesně má největší vliv na míru zvýšení spotřeby maziva a zda je možné (a jak oprávněné) s tím bojovat. Ve většině případů se olej spotřebovává více než obvykle v důsledku přehřátí třecích částí (odpařování) nebo v důsledku zvětšení technologických mezer (únik). Některé problémy jednoduše naznačují opotřebení, které není pro motor kritické, a jeho odstranění vyžaduje nákladnou generální opravu. Jiné důvody mohou naznačovat přítomnost velmi závažných problémů, bez jejichž urgentního odstranění může motor brzy selhat.

  Blok válců

  Snad nejčastější příčinou úniku oleje z motoru (MM) je poškozené těsnění hlavy válců. K této situaci obvykle dochází buď v důsledku nesprávného utažení šroubů, nebo v důsledku přehřátí motoru. Metoda diagnostiky problému je poměrně jednoduchá – vizuální kontrola pohonné jednotky. Přítomnost poškození těsnění bude indikována úniky oleje v oblasti těsnění. Podle statistik jsou hliníkové motory obzvláště často vinny z této poruchy. Pokud se na motoru najdou stopy MM, měl by být problém odstraněn. Je docela možné, že to lze provést utažením nedostatečně utažených šroubů, ale častěji je příčinou zakřivení povrchu hlavy válců. V tomto případě je nutné provést jeho seřízení a vyměnit těsnění.

  

  Klikový hřídel

  Druhým nejčastějším důvodem zvýšené spotřeby motorového oleje je únik mazací kapaliny přes těsnění. To se projeví netěsnostmi MM pod pohonnou jednotkou. Příčinou netěsnosti je opotřebení okrajů těsnicích prvků. Tento výsledek může být způsoben:

  • použití těsnění nízké kvality,
  • použití olejů nedoporučených výrobcem automobilu,
  • dlouhodobé používání maziva (překračující plánované intervaly výměny).

  Druhý důvod je nejčastější, zejména u starších modelů automobilů. Problém se dá relativně snadno vyřešit výměnou netěsnících těsnění.

  

  Olejový filtr

  Špatně zašroubovaný olejový filtr je méně častou příčinou úniku mazací kapaliny, nejčastěji se projevuje, když si nezkušení majitelé automobilů tento spotřební materiál vymění sami. Obvykle se pro zajištění požadované těsnosti těsnicí kroužek maže malým množstvím MM. Začátečníci tuto nuanci nezohledňují a při šroubování olejového filtru nevynakládají dostatečnou sílu, což vede k úniku. Pokud problém nelze odstranit, je lepší olejový filtr vyměnit za nový.

  Ventil

  Únik olejových uzávěrů pracujících ve vysokoteplotním režimu je také považován za přirozený jev, protože v průběhu času guma ztrácí své elastické vlastnosti a uzávěry již nejsou schopny zajistit úplnou těsnost. V takových případech může docházet k úniku mazací kapaliny jak na výstupu, tak i v sacím potrubí. Uvnitř ventilů se tvoří vrstva sestávající z usazenin oleje a směsi paliva a vzduchu, což výrazně zhoršuje reakci motoru. K vyřešení problému se vyměňují uzávěry, které jsou spotřebním materiálem.

  Pístový systém

  Stírací kroužky oleje jsou častou příčinou zvýšené spotřeby oleje, který se při vstupu do válce mísí se směsí paliva a vzduchu a hoří. Tento problém je poměrně snadné odhalit – barva výfukových plynů získává výrazný modravý odstín. Kroužky jsou vyrobeny z materiálu se specifickým indexem elasticity. Pokud se motor často přehřívá, tj. pracuje ve vysoce výkonných režimech, elasticita klesá. Za kritickou se považuje teplota asi 185-200 °C, ale tento ukazatel je individuální a závisí na kvalitě stíracích kroužků oleje. Snadno diagnostikovaná ztráta elasticity je známkou potřeby výměny kroužků, které někdy předčasně ztrácejí své spotřebitelské vlastnosti v důsledku výskytu třepotání – jevu, při kterém kroužky spontánně vstupují do rezonančních kmitů.

  Dalším faktorem, který vede ke zvýšené spotřebě maziva, je koksování pístních kroužků. Jejich přilepení k pístu způsobuje, že kroužek ztrácí svou těsnicí funkci, v důsledku čehož znatelně klesá komprese motoru, což je doprovázeno zvýšenou spotřebou maziva. Koksování se zpravidla vyskytuje buď v důsledku použití nevhodného oleje, nebo v důsledku přirozeného opotřebení. K čištění kroužků se používají speciální směsi, a pokud nepomohou, je nutné je vyměnit za nové. U starých motorů může být zvýšená spotřeba maziva způsobena také ničením pístních můstků. Jedná se o změny související s věkem, které vyžadují výměnu samotného pístu.

  

  Válce

  Spotřeba oleje závisí také na stavu stěn válců. V důsledku zvýšeného opotřebení těsnicích kroužků proniká přebytečné mazivo do CSP, což vede ke zvýšenému vyhoření motoru. Opotřebení může být způsobeno jak stárnutím součástí pohonné jednotky, tak i výskytem různých vad na povrchu válce ve formě škrábanců. Mazací kapalina se v nich postupně hromadí, což vede k tvorbě těsnění, která brání pohybu pístů. V důsledku přehřátí (například v důsledku ucpaných vodních kanálů chladicího systému) se válec může jednoduše zdeformovat. V takových případech má místo kulatého průřezu oválný tvar, díky čemuž těsnicí kroužky již nejsou schopny zajistit požadovanou těsnost a zabránit úniku technických kapalin, včetně motorového oleje.

  Jedním ze způsobů, jak problém vyřešit, je použití kroužků s menší tuhostí. Měkké těsnicí kroužky s pružinovými rozpěrkami jsou však velmi citlivé na extrémní teploty, což je pro chladicí systém vozidla nežádoucí. V každém případě lze změnu tvaru válců kompenzovat pouze vrtáním, které je poměrně drahé, nebo použitím kroužků s upravenou geometrií, maximálně přizpůsobenou změněnému tvaru válců. Pozdní zapalování je také jedním z důvodů zvýšené spotřeby maziva, ale lze jej snadno odstranit – stačí kontaktovat jakoukoli čerpací stanici. Pokud máte odpovídající zkušenosti, můžete si zapalovací systém seřídit sami, naštěstí se jedná o poměrně jednoduchý postup.

  Rychlonabíječka

  Zvýšení výkonu pohonné jednotky automobilu pomocí turbíny se stává stále populárnější možností, ale vždy je třeba mít na paměti, že se jedná o dvousečnou zbraň. Turbodmychadlo je součást, která vyžaduje intenzivní mazání, bez kterého poměrně rychle selže. To znamená, že přeplňované motory „žerou“ olej s mnohem větší chutí než jejich atmosféričtí příbuzní. Těmto problémům se nelze vyhnout. Zároveň některé přeplňované motory spotřebují až 200 gramů motorového oleje na každých sto kilometrů, což je jistě hodně. Přidání dvou litrů na každých tisíc kilometrů není levné potěšení, ale jak se říká, bez obětí se neobejdete. Většina přeplňovaných pohonných jednotek se však vyznačuje spotřebou maziva, která je o řád nižší než udaná hodnota, to znamená, že zde je vše individuální.

  

  Olej nalitý do spalovacího motoru neodpovídá doporučenému oleji

  I zkušení motoristé často používají olej s vysokou viskozitou, který na jedné straně zlepšuje mazání CPG a podporuje tvorbu silnějšího olejového filmu. To pomáhá prodloužit životnost mnoha součástí motoru. Na druhou stranu však takový krok způsobuje zvýšení ztrát v motorovém oleji. Vysvětlení je jednoduché – čím větší je plocha kontaktu kapaliny s třecími plochami, tím vyšší je rychlost vyhoření maziva. To znamená, že při výběru oleje se zlepšeným indexem viskozity musíte vyřešit důležité dilema – utratit více peněz za doplnění oleje nebo se vzdát prodloužení celkové životnosti pohonné jednotky. Volba bude obzvláště obtížná pro majitele ojetých vozů, které již spotřebovávají hodně technických kapalin s životností, která již „dýchá na kadidlo“.

  Další věcí je použití nekvalitního oleje. Kupuje se v naději na úsporu peněz, protože produkty neznámých výrobců jsou několikanásobně levnější. Ačkoli viskozita takového maziva obvykle odpovídá specifikované nominální hodnotě, mnoho jeho důležitých vlastností je určeno přidáním aditiv do složení. U značkových olejů se jedná o nejmodernější high-tech aditiva, která pomáhají snižovat ztráty v důsledku odpařování oleje. Levné analogy takové aditiva nemají, což automaticky vede ke zvýšení spotřeby mazací kapaliny. Proto jsou takové úspory sotva opodstatněné, alespoň z hlediska nákladů na doplnění MM, nemluvě o škodách, které jsou způsobeny jednotkám pohonné jednotky.

  

  Provozní podmínky

  Za zmínku stojí, že převládající provozní režim může mít také významný vliv na spotřebu technických kapalin. Pokud motor často pracuje se zvýšeným zatížením, je zvýšená spotřeba motorového oleje nevyhnutelná. Pokud jste zastáncem agresivního stylu jízdy a dáváte přednost ostrému startu a pohybu maximální rychlostí, pokud žijete v horské oblasti – připravte se na to, že budete muset mazivo doplňovat mnohem častěji. Naopak jízda průměrným tempem snižuje spotřebu paliva i oleje, protože v tomto případě je teplotní režim šetrnější a ztráty spalováním jsou minimální. Pokud tedy máte před sebou dlouhou cestu po vysokorychlostní dálnici, nezapomeňte si s sebou vzít kanystr s olejem na doplnění, i když jste si zvýšené spotřeby dříve nevšimli.

  Stručně řečeno, důvody zvýšené spotřeby mazací kapaliny můžeme podmíněně rozdělit do dvou kategorií: ty, které jsou nevyhnutelné v důsledku přirozeného opotřebení, a ty, které vznikají v důsledku použití nevhodných spotřebních materiálů a materiálů. V druhém případě má smysl porovnat náklady na nákup levnějšího oleje s náklady na jeho časté doplňování. Pokud je spotřeba spojena s přirozeným opotřebením dílů CPG, je lepší vynaložit peníze na přidání několika litrů mazací kapaliny navíc každých 10 tisíc kilometrů, než provádět generální opravu motoru.